Już od:
700,00 złDobór turbosprężarki do Citroen C-Elysee należy rozpocząć od potwierdzenia rodzaju paliwa, mocy, kodu silnika, pełnego numeru Mitsubishi, numeru OE oraz numeru VIN. Aktualna kategoria obejmuje turbinę 49373-02013 przeznaczoną do wysokoprężnego silnika 1.6 HDi 92 KM, natomiast późniejsza wersja 1.6 BlueHDi 100 KM korzysta z innej rodziny podzespołów. Benzynowy silnik 1.2 PureTech 82 montowany w Citroen C-Elysee jest wolnossący i nie wymaga turbosprężarki. Genesis Turbo umożliwia wybór regenerowanego produktu w opcji wymiany albo zakup z kaucją zwrotną oraz dobranie odpowiedniego zestawu montażowego. Turbosprężarki do Citroen C-Elysee dotyczą wysokoprężnych silników 1.6 HDi oraz 1.6 BlueHDi. Obie jednostki mają pojemność 1560 cm³, ale wykorzystują odmienne wykonania turbosprężarek, numery OE i elementy sterujące, dlatego części nie należy wybierać wyłącznie na podstawie pojemności. W benzynowym Citroen C-Elysee 1.2 PureTech 82 nie występuje fabryczna turbosprężarka, a oznaczenia EB2DT nie należy przypisywać tej wersji modelu. Cały opis dotyczy wyłącznie Citroen C-Elysee i nie rozszerza kompatybilności części na inne samochody.
Podczas weryfikacji kategoria zawierała jeden regenerowany produkt: turbosprężarkę Mitsubishi 49373-02013 do Citroen C-Elysee 1.6 HDi 92 KM. Cena rozpoczynała się od 750 zł przy wyborze odpowiedniego wariantu, lecz może zmieniać się wraz z dostępnością bazy, sposobem rozliczenia starej części i zakresem wyposażenia. Karta umożliwia wybór produktu w opcji wymiany, zakup z kaucją zwrotną oraz dodanie zestawu uszczelek. Jedna pozycja nie stanowi rankingu sprzedaży, dlatego należy przedstawiać ją jako główną aktualnie dostępną referencję, a nie jako jedną z kilku „najczęściej wybieranych” turbosprężarek.
| Wersja Citroen C-Elysee | Rodzina turbiny | Producent | Status w aktualnej kategorii |
|---|---|---|---|
| 1.6 HDi 92 KM | 49373-02013 / TD02H2 | Mitsubishi | Produkt aktualnie wyświetlany |
| 1.6 BlueHDi 100 KM | 49172-03000 | Mitsubishi | Wymaga oddzielnego sprawdzenia dostępności |
| 1.2 PureTech 82 KM | Brak fabrycznej turbosprężarki | Nie dotyczy | Silnik wolnossący |
Fabryczne turbodoładowanie występuje w wysokoprężnym Citroen C-Elysee 1.6 HDi 92 KM oraz w późniejszej wersji 1.6 BlueHDi 100 KM. Silniki te korzystają z jednej turbosprężarki, ale nie z tego samego wykonania części. Benzynowe jednostki 1.2 PureTech 72 i 82 KM oraz 1.6 VTi są wolnossące, dlatego spadku mocy, zużycia oleju lub nietypowych dźwięków w tych wersjach nie należy diagnozować poprzez poszukiwanie fabrycznej turbiny. Przed zamówieniem podzespołu trzeba więc potwierdzić, że samochód ma silnik wysokoprężny, a następnie ustalić jego dokładny kod i moc.
Citroen C-Elysee 1.2 PureTech 82 KM wykorzystuje wolnossący silnik o kodzie EB2F, a nie turbodoładowaną jednostkę EB2DT. Oznacza to, że nie należy dobierać do niego turbosprężarki ani tworzyć opisu części do benzynowego 1.2 Turbo. Jeżeli w wersji 1.2 występuje spadek mocy, zwiększone zużycie oleju, nierówna praca lub kontrolka silnika, diagnostyka powinna obejmować między innymi układ zapłonowy, zasilanie paliwem, dolot, układ rozrządu, ciśnienie sprężania i katalizator. Sekcja o turbosprężarce 1.2 PureTech byłaby w przypadku Citroen C-Elysee technicznie nieprawidłowa.
Citroen C-Elysee 1.6 HDi 92 KM korzysta z turbosprężarki Mitsubishi z rodziny TD02H2, której głównym numerem w aktualnej ofercie jest 49373-02013. Karta produktu przypisuje ją do silnika DV6DTED M o pojemności 1560 cm³ i mocy 68 kW. Ciśnienie doładowania jest regulowane przez zawór wastegate współpracujący z czujnikiem położenia, a nie przez typowy mechanizm zmiennej geometrii kierownic spalin. Podczas diagnostyki trzeba ocenić rdzeń, koła wirujące, obudowę łożyskowania i korpusy, ale również klapkę wastegate, cięgno, siłownik oraz sygnał czujnika położenia.
Citroen C-Elysee 1.6 BlueHDi 100 KM z silnikiem BHY/DV6FD wykorzystuje inną turbosprężarkę niż wcześniejszy 1.6 HDi 92 KM. Jedną z potwierdzanych referencji jest Mitsubishi 49172-03000, występująca między innymi z numerem OE 9804945280. Produkt ten nie był obecnie widoczny jako druga pozycja w głównej kategorii Citroen C-Elysee, dlatego jego dostępność należy zweryfikować oddzielnie. Przed zamówieniem trzeba porównać numer VIN, tabliczkę starej turbiny, kod BHY, rok produkcji, rodzaj siłownika oraz oznaczenia znajdujące się na korpusie.
Poniższa tabela rozdziela dwie turbodoładowane wersje Citroen C-Elysee. Numery należy traktować jako rodziny referencji, które wymagają potwierdzenia na podstawie numeru VIN i oznaczeń wymontowanej części. Zgodność pojemności 1.6 litra nie oznacza, że turbosprężarki można zamieniać pomiędzy silnikiem HDi i BlueHDi.
| Parametr | Citroen C-Elysee 1.6 HDi | Citroen C-Elysee 1.6 BlueHDi |
|---|---|---|
| Moc | 92 KM / 68 kW | 100 KM / 73 kW |
| Pojemność | 1560 cm³ | 1560 cm³ |
| Kod silnika | DV6DTED M | BHY / DV6FD |
| Producent turbiny | Mitsubishi | Mitsubishi |
| Główna rodzina | 49373-02013 | 49172-03000 |
| Przykładowy numer OE | 9673283680 | 9804945280 |
| Aktualna obecność w kategorii | Tak | Nie – wymagane osobne sprawdzenie |
Rodzina aktualnie oferowanej turbiny obejmuje numery Mitsubishi 49373-02000, 49373-02001, 49373-02002, 49373-02003, 49373-02004, 49373-02012, 49373-02013, 49373-02022 i 49373-02023, a także oznaczenie 49E90-91000. Do najważniejszych numerów OE należą 0375Q9, 0375R0, 9673283680 oraz 9671801980. Poszczególne wykonania mogą być kolejnymi rewizjami jednej rodziny, ale nie należy zakładać pełnej zamienności bez sprawdzenia numeru VIN, wyposażenia siłownika i oznaczenia wymontowanej części. Numery mogą występować również bez myślników, na przykład 4937302013.
| Rodzaj oznaczenia | Numery |
|---|---|
| Główna referencja Mitsubishi | 49373-02013 |
| Inne wykonania rodziny | 49373-02000, 49373-02001, 49373-02002, 49373-02003, 49373-02004, 49373-02012, 49373-02022, 49373-02023 |
| Alternatywne oznaczenie Mitsubishi | 49E90-91000 |
| Numery OE | 0375Q9, 0375R0, 9673283680, 9671801980 |
| Model turbiny | TD02H2 |
| Sposób regulacji | Wastegate z kontrolą położenia |
W Citroen C-Elysee 1.6 BlueHDi 100 KM spotykana jest rodzina Mitsubishi 49172-03000, obejmująca również wykonania 49172-03001 i 49172-03002. Wśród przypisywanych jej numerów OE występują 9804945280, 9806119980, 9806119580 oraz 9813123080. Ze względu na zmiany produkcyjne i różne zapisy katalogowe nie należy zamawiać części wyłącznie po mocy 100 KM. Najbezpieczniejszą metodą pozostaje zestawienie pełnego numeru na tabliczce starej turbiny z numerem VIN i kodem BHY/DV6FD.
Dobór turbosprężarki Citroen C-Elysee powinien uwzględniać numer VIN, rodzaj paliwa, moc, kod silnika, pełny numer Mitsubishi oraz oznaczenie OE. Najlepiej przygotować zdjęcie tabliczki znamionowej, obudowy sprężarki, korpusu wydechowego, siłownika, wtyczki czujnika oraz przyłączy olejowych. Nie należy wybierać części wyłącznie po napisie „1.6 HDi”, ponieważ wersje 92 i 100 KM mogą korzystać z różnych konstrukcji. Jeżeli tabliczka jest nieczytelna, numer trzeba ustalić w katalogu po VIN, a wygląd podzespołu traktować jedynie jako informację pomocniczą.
Turbosprężarka Mitsubishi 49373-02013 składa się z korpusu wydechowego, wirnika turbiny połączonego wałkiem z kołem sprężarki, obudowy łożyskowania, układu uszczelnień, korpusu aluminiowego oraz mechanizmu wastegate. Spaliny napędzają wirnik po stronie gorącej, a koło sprężarki tłoczy powietrze do układu dolotowego. Zawór wastegate kontroluje ilość spalin przepływających przez wirnik, a czujnik położenia umożliwia sterownikowi kontrolowanie pracy mechanizmu. Wałek osiąga bardzo dużą prędkość, dlatego stan oleju, jego ciśnienie oraz drożność przewodów mają bezpośredni wpływ na trwałość łożyskowania.
Objawy awarii turbiny w Citroen C-Elysee mogą obejmować spadek mocy, opóźnione przyspieszanie, tryb awaryjny, rozbieżność między zadanym i rzeczywistym ciśnieniem, głośny świst, wycie, metaliczne tarcie, czarne lub niebieskie dymienie oraz zwiększone zużycie oleju. W wersji 1.6 HDi problemy mogą wynikać także z wastegate, siłownika albo czujnika położenia. Symptomy nie potwierdzają jednak automatycznie uszkodzenia rdzenia, ponieważ podobne zachowanie może powodować nieszczelny intercooler, pęknięty przewód, przepływomierz, czujnik ciśnienia, EGR, FAP, wtryskiwacze albo układ podciśnienia.
Zużycie klapki, osi albo cięgna wastegate może powodować nierówne narastanie doładowania, niedoładowanie, błędy sterowania i metaliczne grzechotanie podczas zmiany obciążenia. Nieprawidłowy sygnał czujnika położenia może wywołać tryb awaryjny, mimo że wałek, koło sprężarki i łożyskowanie pozostają sprawne. Podczas diagnostyki trzeba więc oddzielnie skontrolować rdzeń i mechanizm regulacyjny. Wymiana samego CHRA nie usunie problemu, jeżeli źródłem usterki jest zużyta klapka, niesprawny siłownik, uszkodzone cięgno albo błędnie ustawiony czujnik.
Do najczęstszych przyczyn należą niedostateczne smarowanie, zanieczyszczony olej, ograniczony przewód zasilający, niedrożny spływ, ciało obce w dolocie oraz nadmierne ciśnienie w skrzyni korbowej. Warunki pracy turbiny pogarszają także nieszczelności intercoolera, niesprawny FAP, zanieczyszczony EGR, nieprawidłowa praca wtryskiwaczy i wysoka temperatura spalin. Wymiana podzespołu bez ustalenia pierwotnej przyczyny może doprowadzić do ponownego uszkodzenia przygotowanej turbiny. Sama obecność nagaru nie powinna być automatycznie uznawana za jedyne źródło awarii bez sprawdzenia smarowania, spalania i układu emisji.
Przed montażem turbosprężarki trzeba zmierzyć rzeczywiste ciśnienie oleju i sprawdzić filtr, pompę, smok, kanały, przewód zasilający oraz przewód spływowy. Przewód zasilający może wyglądać prawidłowo z zewnątrz, a jednocześnie być częściowo ograniczony przez osad. Niedrożny spływ powoduje wzrost ciśnienia w obudowie łożyskowania i może wypychać olej do dolotu albo wydechu. W silniku 1.6 HDi należy również ocenić czystość układu, stan oleju oraz ewentualne zanieczyszczenia powstające wskutek przedmuchów lub nieprawidłowego spalania.
Niesprawne lub nieszczelnie osadzone wtryskiwacze mogą prowadzić do nieprawidłowego spalania, powstawania osadów, rozcieńczania oleju i podwyższenia temperatury spalin. Objawami mogą być czarne dymienie, nierówna praca, trudności z uruchomieniem, zapach spalin w komorze silnika oraz nieprawidłowe korekty dawek. Przed wymianą turbiny warto sprawdzić przelewy, korekty, szczelność gniazd i stan podkładek wtryskiwaczy. Regeneracja turbosprężarki bez usunięcia problemu układu wtryskowego może nie przywrócić prawidłowej mocy i może skrócić warunki bezpiecznej pracy nowego podzespołu.
Nadmiernie zapełniony FAP może zwiększać ciśnienie zwrotne i temperaturę spalin, a zanieczyszczony EGR oraz kolektor dolotowy ograniczają ilość świeżego powietrza docierającego do cylindrów. Skutkiem mogą być czarne dymienie, spadek mocy i błędy doładowania, które bywają błędnie przypisywane samej turbosprężarce. Diagnostyka powinna obejmować stopień zapełnienia filtra, czujniki różnicy ciśnień, temperaturę spalin, działanie EGR i szczelność układu dolotowego. Montaż przygotowanej turbiny w samochodzie z niedrożnym wydechem może szybko doprowadzić do ponownej usterki.
Niewielka warstwa oleju w przewodach dolotowych nie jest samodzielnym dowodem awarii turbiny, ponieważ mgła olejowa może trafiać do układu przez odpowietrzenie skrzyni korbowej. Niepokojące są natomiast duża ilość cieczy zgromadzona w intercoolerze, szybki ubytek oleju, niebieskie dymienie i ślady po stronie wydechowej. Po mechanicznym uszkodzeniu koła sprężarki intercooler oraz przewody trzeba dokładnie oczyścić z oleju, opiłków i fragmentów łopatek. Pozostawione zanieczyszczenia mogą zostać zassane przez przygotowaną turbosprężarkę albo silnik.
Diagnostykę należy rozpocząć od odczytu kodów usterek i parametrów zapisanych w chwili wystąpienia problemu, a następnie porównać zadane i rzeczywiste ciśnienie doładowania podczas kontrolowanej jazdy. Kolejnymi etapami są próba szczelności dolotu, kontrola intercoolera, filtra powietrza, przepływomierza, czujnika ciśnienia, wastegate, siłownika oraz przewodów olejowych. Trzeba również sprawdzić EGR, FAP, korekty wtryskiwaczy, odpowietrzenie skrzyni korbowej i drożność wydechu. Dopiero po wykonaniu tych czynności można wiarygodnie zdecydować o regeneracji turbiny, naprawie sterowania albo usunięciu usterki poza turbosprężarką.
Po montażu niepokojące są szybko nasilające się wycie, dźwięk przypominający syrenę, drgania, tarcie, duży wyciek oleju, brak osiągania wymaganego ciśnienia, przeładowanie albo niestabilna praca wastegate. Przyczyną może być niedokładne wyważenie, zastosowanie niezgodnego rdzenia, niewłaściwe ustawienie korpusów, błędna regulacja mechanizmu lub zamontowanie złej referencji. Podobne objawy mogą jednak wynikać z niedrożnego przewodu olejowego, zanieczyszczonego intercoolera, niesprawnego FAP lub błędu montażowego. Przed reklamacją warsztat powinien udokumentować ciśnienie oleju, szczelność układu, parametry doładowania i wykonane czynności.
Regenerowana turbosprężarka do Citroen C-Elysee może pozwolić na zachowanie właściwych korpusów, przyłączy oraz konfiguracji dopasowanej do konkretnej referencji, jeżeli baza nadaje się do dalszego wykorzystania. Profesjonalna regeneracja obejmuje więcej niż czyszczenie i wymianę pierścieni: wymaga kontroli wałka, wirnika, koła sprężarki, obudowy łożyskowania, wastegate, siłownika oraz powierzchni korpusów. Może być ekonomicznie korzystniejsza od zakupu nowej części, ale nie należy gwarantować stałej oszczędności procentowej, ponieważ koszt zależy od stanu turbiny, zakresu uszkodzeń i dostępności komponentów.
Proces Genesis GX rozpoczyna się od identyfikacji numeru, oględzin oraz testów określających stan turbosprężarki. Po rozebraniu elementy przeznaczone do dalszego wykorzystania są czyszczone, a korpusy, obudowa łożyskowania, wałek, wirnik, koło sprężarki, osłona termiczna, uszczelnienia i układ sterowania podlegają ocenie. Zużyte części są wymieniane zgodnie z zakresem naprawy, po czym rdzeń przechodzi próbę szczelności i wysokoobrotowe wyważanie. W turbinie 49373-02013 szczególnego ustawienia wymaga wastegate, siłownik i czujnik położenia, a końcowa kontrola powinna potwierdzić zgodność parametrów z właściwą referencją.
Regenerowana turbina powinna zostać przygotowana zgodnie z parametrami właściwymi dla konstrukcji Mitsubishi 49373-02013 lub 49172-03000, co wymaga prawidłowych części, zachowania wymiarów, wyważenia i regulacji sterowania. Norma ISO 9001 odnosi się do systemu zarządzania jakością przedsiębiorstwa, a nie do osobnego certyfikatu technicznego nadawanego każdej turbosprężarce. Nie gwarantuje również określonego przebiegu ani automatycznej identyczności z nowym podzespołem. Dla klienta ważne są pełna identyfikowalność numeru, zakres wykonanych prac, raport z wyważania, kontrola szczelności i końcowa weryfikacja mechanizmu sterującego.
Wymiana kompletnej turbiny może być konieczna, gdy korpus jest poważnie pęknięty, wałek całkowicie się zatarł i uszkodził powierzchnie obudowy, koło sprężarki rozpadło się albo mechanizmu wastegate nie można bezpiecznie odtworzyć. Sama obecność luzu łożyskowego, zużytych uszczelnień lub niesprawnego siłownika nie zawsze przekreśla możliwość regeneracji. Decyzję należy podjąć po rozebraniu, oczyszczeniu i pomiarach podzespołu. Jeżeli stara baza nie nadaje się do naprawy, rozwiązaniem może być przygotowana turbina w programie wymiany, pod warunkiem pełnej zgodności numerów.
Zestaw montażowy powinien odpowiadać pełnej referencji turbiny i obejmować właściwe uszczelki przewodu zasilającego, spływu oleju, połączeń dolotowych oraz strony wydechowej. Szczególnej kontroli wymaga przewód doprowadzający olej, ponieważ nawet częściowe ograniczenie przepływu może szybko uszkodzić rdzeń. Spływ musi być drożny, bez zagięć i zwężeń. Nie należy ponownie stosować odkształconych podkładek, zużytych uszczelek ani nadmiernej ilości płynnego uszczelniacza, który mógłby dostać się do kanału olejowego.
Prawidłowy montaż wymaga ustalenia przyczyny poprzedniej awarii, zapewnienia czystego smarowania oraz sprawdzenia dolotu, układu wtryskowego i wydechu. Zakres czynności należy dopasować do kodu silnika i instrukcji właściwej dla pełnego numeru turbosprężarki.
Trwałości turbosprężarki po regeneracji w Citroen C-Elysee nie można określić gwarantowaną liczbą kilometrów. Zależy ona od stanu bazy, jakości zastosowanych komponentów, dokładności wyważenia, ustawienia wastegate, ciśnienia oleju, drożności przewodów, szczelności dolotu, sprawności wtryskiwaczy, EGR i FAP oraz usunięcia przyczyny wcześniejszej awarii. Znaczenie mają także regularne wymiany oleju, właściwa filtracja powietrza, nieobciążanie zimnego silnika i szybkie reagowanie na błędy doładowania. Okres gwarancji jest warunkiem handlowym i nie stanowi obietnicy określonego przebiegu.
Po montażu nie obowiązuje jeden sztywny dystans docierania, taki jak 500 albo 1000 kilometrów. Najważniejsze są wstępne napełnienie turbiny olejem, wytworzenie ciśnienia smarowania przed obciążeniem, spokojny pierwszy rozruch, kontrola szczelności i stopniowa jazda diagnostyczna. Turbosprężarka od początku osiąga bardzo wysoką prędkość obrotową, dlatego czysty olej, prawidłowy przepływ oraz brak zanieczyszczeń w dolocie są ważniejsze niż arbitralna liczba kilometrów. Podczas pierwszej jazdy należy obserwować ciśnienie doładowania, pracę wastegate, dymienie, temperaturę i możliwe wycieki.
Silnika nie należy mocno obciążać bezpośrednio po zimnym rozruchu, ponieważ olej potrzebuje czasu na dotarcie do łożyskowania i uzyskanie prawidłowej temperatury. Trzeba regularnie kontrolować jego poziom, stosować właściwą specyfikację oraz wymieniać filtr oleju i powietrza. Należy szybko reagować na nieszczelności dolotu, błędy FAP i EGR, nieprawidłowe korekty wtryskiwaczy, spadek mocy i nietypowe dźwięki. Po intensywnej jeździe warto umożliwić stopniowe obniżenie temperatury układu przed wyłączeniem silnika.
Przy produkcie widocznym w kategorii podano 24 miesiące gwarancji, lecz szczegółowe warunki należy sprawdzić przed zakupem, szczególnie wymagania dotyczące profesjonalnego montażu, wymiany oleju i filtrów, kontroli przewodów oraz usunięcia pierwotnej przyczyny awarii. W opcji wymiany klient przekazuje kompletną starą turbinę odpowiadającą zaakceptowanej referencji. Przy zakupie z kaucją zabezpieczenie jest rozliczane po otrzymaniu i weryfikacji zwróconej części. Brak siłownika, rozebrany podzespół, poważnie uszkodzony korpus albo niezgodny numer mogą wpłynąć na zwrot kaucji.
Nie. Fabryczne turbo występuje w wysokoprężnych wersjach 1.6 HDi i 1.6 BlueHDi. Benzynowe silniki Citroen C-Elysee są wolnossące.
Nie. Jest to wolnossący silnik EB2F. Nie należy przypisywać mu turbodoładowanej jednostki EB2DT ani dobierać do niego turbosprężarki.
Silnik wykorzystuje jedną turbosprężarkę.
Aktualna oferta wskazuje turbosprężarkę Mitsubishi TD02H2 z rodziny 49373-02013.
Karta produktu wskazuje rodzinę DV6DTED M. Kod trzeba potwierdzić po numerze VIN i dokumentacji samochodu.
Do głównych oznaczeń należą 0375Q9, 0375R0, 9673283680 i 9671801980.
Tak. Jest to numer 49373-02013 zapisany bez myślnika, ale przed zakupem trzeba nadal porównać pełną referencję i numer OE.
Nie należy zakładać tego bez weryfikacji. Kolejne końcówki mogą oznaczać rewizje podzespołu, które trzeba sprawdzić po VIN i tabliczce.
Nie. Jest to konstrukcja regulowana zaworem wastegate współpracującym z czujnikiem położenia.
Jedną z potwierdzanych referencji jest Mitsubishi 49172-03000 z numerem OE 9804945280.
Silnik jest oznaczany kodem BHY lub DV6FD. Pełne dane należy potwierdzić po numerze VIN.
Nie należy tego zakładać. Wersje korzystają z innych rodzin turbosprężarek, numerów OE i konfiguracji sterowania.
Numer znajduje się na tabliczce lub obudowie turbosprężarki. Należy zestawić go z numerem VIN, kodem silnika, mocą i oznaczeniem OE.
Nie. Przyczyną może być nieszczelny dolot, intercooler, przepływomierz, czujnik ciśnienia, EGR, FAP, wtryskiwacze albo sterowanie wastegate.
Nie zawsze. Dźwięk może powstawać na nieszczelnym przewodzie, intercoolerze, filtrze powietrza albo połączeniu wydechowym.
Nie musi. Źródłem dźwięku może być zużyta klapka, oś albo cięgno wastegate, mimo że wałek i łożyskowanie pozostają sprawne.
Niewielka ilość oleju nie wystarcza do diagnozy. Trzeba sprawdzić odmę, spływ oleju, kondycję silnika i ilość cieczy w dolocie.
Najczęstsze przyczyny to niedostateczne smarowanie, zanieczyszczony olej, ograniczony przewód zasilający, niedrożny spływ albo ciało obce w dolocie.
Nieprawidłowe spalanie może pogarszać jakość oleju i podnosić temperaturę spalin, dlatego układ wtryskowy należy sprawdzić przed wymianą turbiny.
Tak. Zwiększone ciśnienie zwrotne i temperatura spalin pogarszają warunki pracy turbiny oraz mogą powodować błędy doładowania.
Należy sprawdzić ciśnienie i przewody olejowe, dolot, intercooler, odmę, wastegate, siłownik, wtryskiwacze, EGR, FAP i wydech.
Tak, jeżeli dostał się do niego olej, opiłki lub fragmenty koła sprężarki. Pozostawione zanieczyszczenia mogą uszkodzić przygotowaną część.
Możliwe objawy to wycie, drgania, wyciek oleju, brak doładowania, przeładowanie lub niestabilna praca wastegate, ale najpierw trzeba wykluczyć błędy montażowe.
Nie należy składać takiej bezwarunkowej obietnicy. Prawidłowo zregenerowany podzespół ma spełniać wymagania swojej referencji, lecz wykorzystuje zakwalifikowaną bazę.
Nie ma gwarantowanego przebiegu. Trwałość zależy od jakości regeneracji, smarowania, regulacji, montażu, kondycji silnika i sposobu eksploatacji.
Nie ma jednej obowiązkowej wartości. Ważniejsze są wstępne smarowanie, wytworzenie ciśnienia oleju, spokojny rozruch i stopniowa jazda diagnostyczna.
Od pełnego numeru, stanu korpusów, uszkodzeń rdzenia, wastegate, siłownika, dostępności bazy, zestawu montażowego i zakresu dodatkowych napraw.
Podczas weryfikacji cena regenerowanego produktu rozpoczynała się od 750 zł. Aktualną kwotę trzeba sprawdzić po wybraniu wariantu zakupu.
Przy aktualnym produkcie podano okres 24 miesięcy. Szczegółowe warunki i wymagane dokumenty montażowe należy sprawdzić przed zakupem.
Klient otrzymuje przygotowany podzespół i przekazuje kompletną starą turbinę odpowiadającą zaakceptowanej referencji.
Klient opłaca produkt wraz z zabezpieczeniem, a po zwróceniu kompletnej i zgodnej starej turbiny kaucja jest rozliczana zgodnie z warunkami sklepu.
Najlepiej przygotować numer VIN, kod silnika, moc, rok produkcji, zdjęcie tabliczki oraz pełne numery Mitsubishi i OE.
