Już od:
2 000,00 złW Genesis Turbo możesz dobrać regenerowane turbosprężarki do BMW M6 według daty produkcji, wersji mocy, grupy cylindrów oraz pełnych oznaczeń odczytanych z obu wymontowanych podzespołów. Turbodoładowane BMW M6 ma dwie oddzielne turbiny Garrett, których nie można zamieniać miejscami, a zmiana produkcyjna wprowadzona w trakcie życia modelu oznacza występowanie dwóch głównych par referencji. Przed zamówieniem należy przygotować numer VIN, zdjęcia tabliczek, numery OE, widok korpusów i informacje o ewentualnych modyfikacjach silnika. Historia BMW M6 obejmuje kilka konstrukcji silnikowych, ale tylko M6 F06 Gran Coupé, F12 Cabrio i F13 Coupé mają fabryczne turbosprężarki. Historyczne M6 lub M635CSi E24 korzystało z wolnossącego silnika sześciocylindrowego, natomiast M6 E63 i E64 z wolnossącego V10. Dopiero generacja produkowana od 2012 roku otrzymała silnik V8 S63N o pojemności 4395 cm³ oraz dwie turbiny umieszczone w rozwidleniu jednostki napędowej. Podstawowe odmiany rozwijały 560 KM, pierwszy pakiet Competition podnosił moc do 575 KM, a późniejsze wykonanie Competition osiągało 600 KM. Wszystkie turbodoładowane wersje M6 wymagają doboru dwóch stron układu według pełnych numerów, ponieważ zgodność pojemności i mocy nie oznacza zgodności korpusów, kolektorów ani przewodów.
Oferta turbosprężarek BMW M6 obejmuje podzespoły Garrett przeznaczone do silnika S63N w nadwoziach F06, F12 i F13. Wcześniejszy układ wykorzystuje rodziny 800075 oraz 800076, natomiast późniejsza konfiguracja jest związana z Garrett 824453 i 824454. Dedykowana kategoria Genesis Turbo pokazuje obecnie jedną z turbin późniejszej pary, dlatego liczba widocznych produktów nie odpowiada liczbie podzespołów zamontowanych w samochodzie. Druga strona oraz wcześniejsze referencje występują w szerszym katalogu lub wymagają potwierdzenia dostępności. Nie ma podstaw do przedstawiania jednej pozycji jako bestsellera ani do publikowania uniwersalnego cennika dla całej generacji.
Fabryczne turbosprężarki występują wyłącznie w BMW M6 F06, F12 i F13. Historyczne M6 lub M635CSi E24 ma wolnossący silnik rzędowy, a M6 E63 i E64 wykorzystuje pięciolitrowe V10 S85 bez doładowania. Oznacza to, że objawy takie jak spadek mocy, dymienie lub nietypowy hałas we wcześniejszych generacjach nie powinny prowadzić do poszukiwania seryjnego turbo. W indywidualnie przebudowanym samochodzie część musi być dobierana według dokumentacji zastosowanego zestawu, ponieważ taki podzespół nie należy do fabrycznego katalogu BMW M6.
| Generacja BMW M6 | Silnik i moc | Fabryczne doładowanie | Znaczenie przy wyborze części |
|---|---|---|---|
| M6/M635CSi E24 | R6 M88, do 286 KM zależnie od rynku | Brak turbosprężarki | Silnik wolnossący |
| M6 E63 i E64 | V10 S85, 507 KM | Brak turbosprężarki | Silnik wolnossący |
| M6 F06, F12 i F13 | V8 S63N, 560 KM | Dwie turbiny Garrett | Wcześniejsza para referencji zależna od strony |
| M6 Competition F06, F12 i F13 | V8 S63N, 575 KM | Dwie turbiny Garrett | Sprawdzić datę produkcji oraz oba numery |
| M6 Competition F06, F12 i F13 | V8 S63N, 600 KM | Dwie turbiny Garrett | Późniejsza para 824453 i 824454 |
Układ doładowania BMW M6 wykorzystuje dwie turbosprężarki twin-scroll oraz międzyrzędowy kolektor wydechowy. Turbiny znajdują się w gorącej części rozwidlenia silnika V8, dzięki czemu spaliny pokonują krótką drogę od głowic do wirników. Rozwiązanie poprawia reakcję na gaz, lecz zwiększa obciążenie cieplne korpusów, przewodów olejowych, spływów, przewodów chłodzenia, osłon termicznych i elementów podciśnienia. Jedna turbina jest przypisana do cylindrów 1–4, a druga do cylindrów 5–8. Każdy podzespół ma osobne koło sprężarki, wirnik, wałek, korpus wydechowy, mechanizm wastegate oraz przyłącza, dlatego obie strony nie są zamienne.
| Parametr BMW M6 F06/F12/F13 | Dane | Znaczenie serwisowe |
|---|---|---|
| Silnik | S63N, w katalogach również oznaczenia z rodziny S63B44 | Kod musi zostać zestawiony z datą produkcji i VIN |
| Pojemność | 4395 cm³ | Sama pojemność nie pozwala dobrać konkretnej strony |
| Moc | 560, 575 albo 600 KM | Moc pomaga rozpoznać wykonanie, lecz nie zastępuje numeru |
| Liczba cylindrów | V8 | Turbiny są przypisane do cylindrów 1–4 oraz 5–8 |
| Liczba turbosprężarek | Dwie | Każda ma oddzielny numer i lustrzane wykonanie |
| Typ turbin | Twin-scroll, stała geometria | Brak mechanizmu zmiennej geometrii VNT |
| Regulacja doładowania | Zawory wastegate | Kontroli wymagają klapki, gniazda, cięgna, siłowniki i podciśnienie |
| Rozmieszczenie | Hot-V, pomiędzy rzędami cylindrów | Duże znaczenie chłodzenia, osłon termicznych i przewodów oleju |
W BMW M6 określenia „dwie turbiny” i „twin-scroll” opisują dwie różne cechy układu. Silnik ma dwa kompletne podzespoły doładowujące, a każdy z nich wykorzystuje rozdzielone kanały doprowadzające impulsy spalin do wirnika. Międzyrzędowy kolektor łączy wybrane cylindry w taki sposób, aby ograniczyć niekorzystne nakładanie się pulsacji wydechu. Nie jest to układ jednej turbiny z dwoma kanałami ani system sekwencyjny, w którym mała i duża turbina włączają się kolejno. Oba podzespoły pracują równolegle i wspólnie wytwarzają wymagane ciśnienie.
Turbosprężarki BMW M6 560 KM należą do wcześniejszej rodziny Garrett stosowanej przed zmianą produkcyjną wprowadzoną w 2014 roku. Strona cylindrów 1–4 jest związana z rodziną 800075, natomiast strona cylindrów 5–8 z Garrett 800076. W katalogach występują kolejne numery producenta zakończone między innymi na 0006, 0008, 0009 i 0011 oraz odpowiadające im oznaczenia serwisowe z końcówką 500xS. Numery BMW były później zastępowane przez 11657887116 i 11657887117, dlatego w samochodzie po wcześniejszej naprawie może znajdować się część o nowszym numerze wymiennym.
Garrett 800075 do BMW M6 jest pierwszą stroną wcześniejszego układu. W rodzinie występują między innymi 800075-0006, 800075-0008, 800075-0009, 800075-0011 oraz wykonania 800075-5008S, 800075-5009S i 800075-5011S. Powiązane oznaczenia BMW obejmują 11657846918, 11657846920 i wymienny numer 11657848113, zastępowane później przez 11657887116. Pełna identyfikacja powinna uwzględniać numer z tabliczki, kolektor, ustawienie obudowy sprężarki i miejsce montażu przy cylindrach 1–4.
Garrett 800076 do BMW M6 jest przeciwną stroną wcześniejszej pary. Karta katalogowa obejmuje między innymi 800076-5006S, 800076-5008S, 800076-5009S, 800076-5011S oraz numery bez końcówki serwisowej. Powiązane oznaczenia BMW to 11657846919, 11657846921 i 11657848114, zastępowane przez 11657887117. Zweryfikowaną pozycję można sprawdzić jako Garrett 800076 do BMW M6 560–575 KM, pamiętając, że jedna karta nie zastępuje doboru kompletnej pary.
Turbosprężarki BMW M6 Competition 600 KM należą do późniejszej pary Garrett 824453 i 824454. Zmiana dotyczy samochodów z późniejszego okresu produkcji i nie powinna być traktowana jako prosty zamiennik wcześniejszego zestawu 800075/800076. Różnice mogą obejmować korpusy, zespoły wirujące, przewody, osłony, uszczelnienia i wykonanie mechanizmu wastegate. Nawet gdy punkty mocowania wyglądają podobnie, zgodność należy potwierdzić w katalogu według VIN i pełnych numerów obu części.
Garrett 824453 do BMW M6 jest turbiną przypisaną do cylindrów 1–4. Numery producenta obejmują między innymi 824453-5001S, 824453-5002S, 824453-5003S, 824453-0001, 824453-0002 i 824453-0003. Powiązane numery BMW to 11657849044 oraz 11657850317, później zastąpione przez 11657887118. Aktualna dedykowana kategoria modelu prezentuje właśnie tę stronę. Produkt można sprawdzić jako Garrett 824453 do BMW M6 Competition.
Garrett 824454 do BMW M6 jest drugą stroną późniejszego układu. Rodzina obejmuje 824454-5001S, 824454-5002S, 824454-5003S oraz odpowiadające wykonania 0001, 0002 i 0003. Powiązane numery BMW to 11657849045 i 11657850318, zastępowane przez 11657887119. Część ma inne ustawienie kolektora oraz przyłączy niż 824453 i nie może zostać zamontowana w jej miejscu. Kartę produktu można sprawdzić jako Garrett 824454 do BMW M6 Competition.
Numery OEM turbosprężarek BMW M6 należy rozdzielać według strony silnika i daty produkcji. Końcówka numeru nie jest nieistotną rewizją, ponieważ może wskazywać przeciwną grupę cylindrów albo późniejszą konstrukcję. Oznaczenia wymienne 11657887116–119 ułatwiają serwisowanie, lecz przed zamówieniem trzeba sprawdzić, jaki numer zastępują w konkretnym samochodzie. Numery sugerowane przez raport semantyczny, takie jak 7780199D i 762965-5017S, nie odpowiadają potwierdzonym turbinom BMW M6 i nie powinny być wykorzystywane podczas doboru.
| Wykonanie BMW M6 | Grupa cylindrów | Rodzina Garrett | Wcześniejsze numery BMW | Późniejszy numer wymienny |
|---|---|---|---|---|
| Wcześniejsze 560–575 KM | 1–4 | 800075 | 11657846918, 11657846920, 11657848113 | 11657887116 |
| Wcześniejsze 560–575 KM | 5–8 | 800076 | 11657846919, 11657846921, 11657848114 | 11657887117 |
| Późniejsze 600 KM | 1–4 | 824453 | 11657849044, 11657850317 | 11657887118 |
| Późniejsze 600 KM | 5–8 | 824454 | 11657849045, 11657850318 | 11657887119 |
Najbezpieczniejszą podstawą jest opis grupy cylindrów oraz pełny numer OE. Wcześniejsza strona cylindrów 1–4 należy do rodziny 800075, a strona 5–8 do 800076. W późniejszym układzie cylindrom 1–4 odpowiada Garrett 824453, natomiast cylindrom 5–8 Garrett 824454. Określenia „lewa”, „prawa”, „przednia” lub „tylna” mogą być używane z różnej perspektywy i prowadzić do pomyłki. Gdy tabliczka jest nieczytelna, potrzebne są VIN oraz zdjęcia obu kompletnych podzespołów przed ich rozebraniem.
Dedykowana kategoria turbosprężarki BMW M6 pokazuje obecnie jedną pozycję, czyli Garrett 824453 do późniejszego M6 Competition. Nie oznacza to, że samochód ma jedną turbinę ani że ta część pasuje do każdej wersji. Przeciwna 824454 oraz wcześniejsza 800076 znajdują się na oddzielnych kartach szerszego katalogu, natomiast dostępność pełnej pary 800075/800076 należy potwierdzić przed zamówieniem. Zweryfikowane karty przewidują regenerowany produkt w opcji wymiany lub zakup z kaucją, możliwość wyboru wersji hybrydowej i opcjonalnego zestawu montażowego. Dokładną kompletację trzeba sprawdzić przy każdej stronie oddzielnie.
Objawy uszkodzenia turbin BMW M6 mogą obejmować spadek mocy, opóźnione narastanie momentu, tryb awaryjny, błędy niedoładowania lub przeładowania, grzechotanie wastegate, świst, wycie, metaliczne tarcie, dymienie i zwiększone zużycie oleju. Ponieważ silnik ma dwa podzespoły, gorszy stan jednej strony może zaburzać pracę całego V8. Żaden pojedynczy symptom nie potwierdza jednak konieczności regeneracji. Podobne zachowanie mogą wywołać nieszczelności dolotu, chłodnice powietrza doładowującego, zawory upustowe, przewody podciśnienia, elektrozawory sterujące, zapłon, układ paliwowy, odma lub ograniczenie przepływu spalin.
Diagnostyka turbo BMW M6 powinna rozpocząć się przed demontażem i obejmować obie strony układu. Należy odczytać błędy sterownika, zarejestrować wymagane oraz rzeczywiste ciśnienie doładowania, skontrolować sterowanie wastegate, korekty zapłonu, mieszankę i ciśnienie paliwa. Układ dolotowy powinien przejść próbę szczelności obejmującą przewody, połączenia, obie chłodnice powietrza i zawory upustowe. Oględziny mechaniczne muszą uwzględnić koła sprężarek, uszkodzenia łopatek, ślady kontaktu, pęknięcia korpusów, wycieki i luzy klapek. Trzeba również zmierzyć ciśnienie oleju, skontrolować oba zasilania i spływy, odpowietrzenie skrzyni korbowej, obiegi chłodzenia, przewody podciśnienia, zbiornik podciśnienia, elektrozawory oraz drożność katalizatorów.
Przyczyny awarii turbosprężarek BMW M6 są związane przede wszystkim ze smarowaniem, temperaturą, zanieczyszczeniami, sterowaniem i stanem pozostałych układów silnika. Umieszczenie turbin wewnątrz rozwidlenia V8 powoduje koncentrację ciepła, dlatego nieszczelność przewodu, niedrożny spływ, uszkodzona osłona termiczna lub niewłaściwe odpowietrzenie mogą szybko pogorszyć warunki pracy. Problem jednej strony nie powinien być analizowany w oderwaniu od drugiej, ponieważ obie korzystają z tego samego oleju i pracują przy zbliżonym obciążeniu.
Uszkodzenie jednego podzespołu nie zawsze oznacza konieczność regeneracji kompletnej pary, ale druga turbina BMW M6 powinna zostać dokładnie zbadana. Obie części mają podobny czas pracy, korzystają z tego samego oleju, chłodzenia i paliwa oraz pracują w bardzo gorącej przestrzeni silnika. Jeżeli źródłem awarii było zanieczyszczenie oleju, spadek ciśnienia, przegrzanie, niedrożność przewodów lub nieprawidłowe oprogramowanie, ryzyko dotyczy obu stron. W seryjnym samochodzie ważna jest zbliżona kondycja mechaniczna i prawidłowe ustawienie obu wastegate, a w konfiguracji hybrydowej podzespoły muszą być przygotowane jako dopasowana para.
Nieprawidłowo zregenerowane turbosprężarki BMW M6 mogą po montażu powodować wycie, drgania, tarcie, wyciek oleju, nierówne budowanie ciśnienia albo powtarzające się błędy wastegate. Przyczyną może być zastosowanie niewłaściwego rdzenia, niedokładne wyważenie, zamiana stron, błędne ustawienie korpusów, pozostawienie zużytego gniazda klapki lub połączenie dwóch różnych konfiguracji. Takie same objawy mogą jednak powodować błędy montażowe: niedrożne zasilanie olejem, zagięty spływ, nieoczyszczony dolot, nieszczelne podciśnienie, nieprawidłowe przewody chłodzenia, usterka zapłonu albo zatkany wydech. Przed reklamacją trzeba potwierdzić pełne numery obu części, ciśnienie oleju, szczelność, pracę siłowników i wyniki jazdy pomiarowej.
Regeneracja turbosprężarek BMW M6 metodą Genesis GX rozpoczyna się od identyfikacji grupy cylindrów, numeru OE, oznaczenia Garrett i kompletności bazy. Podzespół jest rozbierany, a elementy przeznaczone do dalszego wykorzystania oczyszczane z oleju, nagaru, osadów i korozji. Kontroli podlegają korpus wydechowy, obudowa sprężarki, obudowa łożyskowania, wałek, wirnik, koło kompresji, powierzchnie uszczelniające, klapka wastegate, dźwignia i siłownik. Zużyte części są wymieniane zgodnie z wynikami pomiarów, zespół wirujący podlega wyważaniu, a po złożeniu sprawdza się szczelność, ustawienie korpusów i zakres regulacji. Proces musi być dopasowany do rodziny 800075/800076 albo 824453/824454 i nie obejmuje kalibracji zmiennej geometrii VNT.
Klapka wastegate powinna szczelnie zamykać kanał obejściowy, dźwignia nie może mieć luzu uniemożliwiającego stabilną regulację, a siłownik powinien utrzymywać podciśnienie i poruszać cięgnem bez zacięć. Skracanie cięgna w celu zamaskowania zużytego gniazda nie usuwa przyczyny grzechotania lub niedoładowania. Po naprawie trzeba sprawdzić moment rozpoczęcia ruchu, pełne otwarcie oraz symetrię działania obu stron.
Wyważanie powinno obejmować rzeczywistą konfigurację wałka, wirnika, koła sprężarki i elementów mocujących zastosowanych w konkretnej referencji. Samo statyczne sprawdzenie pojedynczego koła nie zastępuje kontroli kompletnego rdzenia. Po złożeniu należy również zweryfikować swobodę obrotu, szczelność, wzajemne ustawienie korpusów i zgodność podzespołu z przeciwległą turbiną.
Wymiana turbosprężarek w BMW M6 wymaga rozebrania elementów znajdujących się wokół gorącej części silnika, identyfikacji obu stron, ustalenia przyczyny awarii, oczyszczenia dolotu oraz przygotowania smarowania i chłodzenia. Termin zależy od dostępności właściwych referencji, stanu baz, zapieczonych połączeń, kondycji przewodów i wastegate, zakresu czyszczenia oraz dodatkowych usterek ujawnionych po demontażu. Nie powinien być bezwarunkowo określany jako 24 albo 72 godziny. Jeżeli koło sprężarki uległo rozpadowi, trzeba usunąć fragmenty z układu powietrza, a po przepuszczaniu oleju dokładnie oczyścić przewody i chłodnice.
Prawidłowy montaż powinien usunąć pierwotną przyczynę awarii i zabezpieczyć oba podzespoły przed pracą bez oleju, zanieczyszczeniem, przegrzaniem oraz niewłaściwym sterowaniem. Nawet gdy wymieniana jest tylko jedna strona, smarowanie, chłodzenie, dolot, wydech i układ podciśnienia trzeba sprawdzić jako wspólny system.
Regenerowane turbiny do BMW M6 mogą być uzasadnionym rozwiązaniem, jeżeli odbudowano właściwe bazy, korpusy nadają się do dalszego wykorzystania, a proces obejmuje pomiary, wyważanie i naprawę wastegate. Nowe części nie mają historii eksploatacji, ale nadal muszą odpowiadać właściwej stronie i rewizji. Turbiny używane są mniej przewidywalne ze względu na nieznane warunki smarowania, przegrzewanie, tuning i stan klapek. Podzespoły hybrydowe zwiększają potencjał przepływu, lecz wymagają przygotowania zgodnej pary oraz oprogramowania dostosowanego do rzeczywistej specyfikacji.
| Wariant do BMW M6 | Najważniejsza cecha | Co trzeba zweryfikować |
|---|---|---|
| Turbosprężarki regenerowane | Odbudowa właściwych baz Garrett | Numery, strony, korpusy, wyważenie, wastegate i gwarancję |
| Turbosprężarki nowe | Brak wcześniejszej eksploatacji | Pełne OE, rodzinę Garrett, stronę, rewizję i kompletację |
| Turbosprężarki używane | Podzespoły z nieznaną historią | Łopatki, luzy, pęknięcia, wycieki, wastegate i wcześniejszy tuning |
| Turbosprężarki hybrydowe | Zwiększona wydajność zespołów wirujących | Identyczną parę, program, paliwo, chłodzenie, dolot i wydech |
Hybrydowe turbosprężarki BMW M6 mogą zachowywać seryjne korpusy Garrett, ale zawierać większe koła sprężarki, zmienione wirniki, obrobione kanały lub inne elementy łożyskowania. Określenia Stage 1, Stage 2 i kolejne nie stanowią jednolitego standardu technicznego, dlatego bez wymiarów kół, danych przepływu, dopuszczalnego ciśnienia i wymagań programu nie opisują rzeczywistej konstrukcji. Obie turbiny powinny zostać przygotowane jako dopasowana para. Zwiększenie mocy wymaga oceny układu paliwowego, chłodzenia powietrza, zapłonu, wydechu, ciśnienia oleju, temperatury spalin i stanu silnika.
Koszt regeneracji turbosprężarek BMW M6 zależy od rodzaju pary, liczby naprawianych stron, pełnych numerów, stanu korpusów, kół, wałków, łożyskowania, klapek wastegate i siłowników. Wpływ ma również dostępność zgodnych baz, seryjna lub hybrydowa konfiguracja, kompletacja zestawu montażowego oraz zakres prac przy samochodzie. Do całkowitego kosztu mogą należeć olej, filtry, płyn chłodzący, przewody, uszczelki, śruby, czyszczenie układu dolotowego, diagnostyka i robocizna. Rzetelną wycenę można przygotować po identyfikacji obu części i ocenie ich stanu, dlatego nie należy publikować jednej kwoty dla każdego M6.
Trwałość turbosprężarek po regeneracji w BMW M6 nie może być określona gwarantowaną liczbą kilometrów. Zależy od stanu obu baz, jakości części, wyważenia, ustawienia wastegate, ciśnienia oleju, drożności przewodów, chłodzenia, szczelności dolotu, stanu wydechu i usunięcia pierwotnej przyczyny awarii. Po montażu nie obowiązuje jeden sztywny dystans docierania, na przykład 500 albo 1000 kilometrów. Najważniejsze są wstępne smarowanie, kontrolowany pierwszy rozruch, sprawdzenie szczelności i stopniowe obciążanie podczas jazdy diagnostycznej. W codziennej eksploatacji nie należy intensywnie obciążać zimnego silnika, trzeba regularnie kontrolować olej i filtr powietrza oraz reagować na błędy doładowania. Po dynamicznej jeździe spokojny końcowy odcinek pomaga ustabilizować temperaturę, a samochód po tuningu wymaga okresowej kontroli zapłonu, mieszanki, paliwa i rzeczywistego ciśnienia.
Zweryfikowane karty produktów wskazują regenerowane turbosprężarki w opcji wymiany albo zakupu z kaucją oraz gwarancję do 24 miesięcy. Szczegółowe warunki trzeba sprawdzić dla każdej turbosprężarki BMW M6, ponieważ para składa się z dwóch różnych referencji. Zwracany podzespół powinien odpowiadać zaakceptowanemu numerowi, być kompletny, złożony i możliwy do identyfikacji. Turbina cylindrów 1–4 nie może zostać rozliczona jako część cylindrów 5–8, a wcześniejsza rodzina nie zastępuje późniejszej. Pęknięty korpus, brak siłownika, wcześniejsze rozebranie albo hybrydowe wnętrze mogą wpływać na przyjęcie bazy. Warunki kaucji, termin zwrotu, sposób pakowania i zawartość zestawów montażowych należy potwierdzić przed zakupem.
Nie. Fabryczne turbo występuje wyłącznie w generacji F06, F12 i F13. Wcześniejsze generacje są wolnossące.
Nie. M6 E63 korzysta z wolnossącego silnika V10 S85 o mocy 507 KM.
Nie. Wersja Cabrio E64 wykorzystuje ten sam wolnossący silnik V10 co Coupé.
Nie. Silnik sześciocylindrowy stosowany w historycznym M6 lub M635CSi jest jednostką wolnossącą.
Turbodoładowane są M6 Gran Coupé F06, Cabrio F12 i Coupé F13 z silnikiem V8 S63N.
Każda seryjna wersja ma dwie turbosprężarki Garrett, z których jedna obsługuje cylindry 1–4, a druga 5–8.
Nie. Mają inne korpusy, kolektory, przyłącza i numery katalogowe, dlatego nie można zamieniać ich miejscami.
Silnik ma dwie oddzielne turbiny, a każda wykorzystuje rozdzielone kanały doprowadzające impulsy spalin do wirnika.
Jest to benzynowy silnik V8 S63N o pojemności 4395 cm³.
W zależności od wersji silnik rozwija 560 KM, 575 KM albo 600 KM.
Wcześniejszy układ jest związany z rodzinami Garrett 800075 dla cylindrów 1–4 oraz 800076 dla cylindrów 5–8.
Późniejszy układ wykorzystuje Garrett 824453 dla cylindrów 1–4 i Garrett 824454 dla cylindrów 5–8.
Występują między innymi 11657846918, 11657846920 i 11657848113, zastępowane przez 11657887116.
Występują między innymi 11657846919, 11657846921 i 11657848114, zastępowane przez 11657887117.
Podstawowe numery to 11657849044 i 11657850317, zastępowane przez 11657887118.
Podstawowe numery to 11657849045 i 11657850318, zastępowane przez 11657887119.
Nie. Każda turbina jest przeznaczona do innej grupy cylindrów i ma odmienne ustawienie korpusów oraz przyłączy.
Nie należy tego zakładać. Są to rodziny z różnych okresów produkcji, a zgodność wymaga potwierdzenia katalogowego według VIN.
Nie jako automatyczną zamianę. Trzeba sprawdzić datę produkcji, pełne numery i wymagane elementy montażowe.
Nie są potwierdzonymi numerami seryjnych turbosprężarek BMW M6 F06, F12 ani F13.
Nie. Są to benzynowe turbosprężarki o stałej geometrii, których ciśnienie reguluje wastegate.
Nie. Turbiny BMW M6 nie mają kierownic VNT. Kontroli wymagają klapki, gniazda, cięgna i siłowniki wastegate.
Mechanizmy współpracują z pneumatycznymi siłownikami i układem podciśnienia, którego szczelność trzeba sprawdzić podczas diagnostyki.
VIN wskazuje konfigurację fabryczną, ale samochód mógł być naprawiany lub modyfikowany. Należy również odczytać numery obu zamontowanych części.
Możliwe są spadek mocy, błędy doładowania, wycie, grzechotanie wastegate, dymienie, zwiększone zużycie oleju i nierówne przyspieszanie.
Nie zawsze. Hałas może pochodzić z klapki, gniazda, dźwigni lub cięgna wastegate.
Niewielki film olejowy nie przesądza o uszkodzeniu. Większa ilość wymaga kontroli obu turbin, spływów, odmy i silnika.
Nie. Przyczyną może być nieszczelność, układ podciśnienia, wastegate, zapłon, paliwo, chłodzenie lub ograniczony wydech.
Nie zawsze, ale druga strona powinna zostać dokładnie sprawdzona ze względu na podobny czas pracy i wspólne warunki smarowania.
Regeneracja turbin BMW M6 może być uzasadniona, gdy bazy są zgodne, korpusy nadają się do wykorzystania, a proces obejmuje wyważanie i kontrolę wastegate.
Niepokojące są wycie, drgania, tarcie, wycieki i niestabilne ciśnienie. Najpierw trzeba jednak wykluczyć błędny numer, montaż i usterki samochodu.
Układ wykorzystuje sterowanie podciśnieniowe, dlatego najważniejsze są szczelność, zakres pracy siłowników i kontrola ciśnienia podczas jazdy.
Nie ma jednego obowiązkowego dystansu. Ważniejsze są wstępne smarowanie, kontrolowany rozruch, sprawdzenie szczelności i jazda diagnostyczna.
Nie ma gwarantowanego przebiegu. Trwałość zależy od regeneracji, smarowania, chłodzenia, wastegate, montażu, programu i eksploatacji.
Tak, ale obie strony muszą tworzyć dopasowaną parę, a samochód wymaga właściwego programu, paliwa, chłodzenia, dolotu i wydechu.
Nie. Jest to określenie handlowe, które bez wymiarów kół i danych przepływu nie opisuje jednoznacznej specyfikacji.
Zależy od rodziny części, liczby naprawianych stron, stanu baz, wastegate, zakresu regeneracji, zestawów i programu wymiany.
Termin zależy od dostępności referencji, stanu obu baz, zakresu demontażu, czyszczenia i dodatkowych usterek ujawnionych podczas pracy.
Zweryfikowane karty przewidują regenerowane produkty w opcji wymiany albo zakup z kaucją. Warunki trzeba sprawdzić dla obu numerów.
Zweryfikowane karty wskazują gwarancję do 24 miesięcy. Szczegółowe warunki zależą od produktu i prawidłowego wykonania montażu.
Nie należy tego zakładać. Dostępność oraz zawartość zestawu uszczelek, przewodów, śrub i elementów jednorazowych trzeba potwierdzić dla obu stron.
