Już od:
1 000,00 złJuż od:
900,00 złJuż od:
800,00 złDobór właściwej turbosprężarki do Chevrolet Captiva warto rozpocząć od pełnego numeru producenta, numeru OE, kodu silnika, mocy i numeru VIN, ponieważ pod nazwą 2.0 diesel występuje kilka różnych referencji, a jednostki 2.2 VCDi korzystają z kolejnej rodziny podzespołów. Genesis Turbo pomaga porównać oznaczenia i ustalić, czy zamówienie dotyczy właściwej turbiny Garrett albo Mitsubishi, co ogranicza ryzyko zakupu części o niezgodnym korpusie, siłowniku lub charakterystyce przepływu. W aktualnej kategorii widoczne są trzy produkty objęte oznaczeniem 24-miesięcznej gwarancji, natomiast dostępność wariantu w opcji wymiany, zasady kaucji, zestaw montażowy i termin realizacji należy potwierdzić dla konkretnej referencji. Turbosprężarki do Chevrolet Captiva dotyczą przede wszystkim wysokoprężnych wersji pierwszej generacji modelu, w tym odmian 2.0 VCDi oraz 2.2 VCDi oferowanych przed i po modernizacji. Benzynowe silniki stosowane w europejskiej Captivie były wolnossące, dlatego nie należy przypisywać im turbiny tylko na podstawie nazwy samochodu. W dieslach stosowano jedną turbosprężarkę, najczęściej z mechanizmem regulującym przepływ spalin, lecz konstrukcja, producent, numery i sposób sterowania zależą od wersji silnika oraz rynku. Cały opis odnosi się wyłącznie do Chevrolet Captiva i nie rozszerza zgodności części na inne samochody korzystające z podobnych jednostek.
Podczas weryfikacji kategoria Chevrolet Captiva prezentowała trzy produkty: rodzinę Garrett 762463 dla dwulitrowych wersji 126 i 150 KM, turbosprężarkę Mitsubishi 49477-01500/01510 przypisaną do dwulitrowych wykonań 130, 150 i 163 KM oraz rodzinę Mitsubishi 49173-07721 opisaną dla odmiany 2.0 D 121 KM. Nie jest to publiczny ranking sprzedaży, dlatego zamiast określenia „najczęściej kupowane” należy mówić o głównych referencjach aktualnie widocznych w kategorii. Osobna karta w szerszym katalogu potwierdza ponadto turbosprężarkę Mitsubishi 49477-01600/01610 do Captivy 2.2 D o mocy 163 i 184 KM. Każdy z tych numerów wymaga sprawdzenia po VIN i tabliczce znamionowej, ponieważ sama pojemność 2.0 lub 2.2 nie wystarcza do bezpiecznego doboru.
| Wersja Chevrolet Captiva | Producent i rodzina turbiny | Przykładowe numery producenta | Przykładowe numery OE |
|---|---|---|---|
| 2.0 D, 126–150 KM, silnik Z20S | Garrett | 762463-0002, 762463-0003, 762463-0004, 762463-0006, 762463-5002S, 762463-5003S, 762463-5004S, 762463-5006S, 762463-9006S | 96440364, 96440365, 4805337, 805337, 440365, 04805337 |
| 2.0 VCDi, 130–163 KM, wykonania związane z rodziną Z20D1 | Mitsubishi | 49477-01500, 49477-01510 | 25187703, 25184398, 25185864, 25185866, 25194653 |
| 2.0 D CDX, 121 KM | Mitsubishi | 49173-07721, 4917307721 | 96440366, 1048133 |
| 2.2 VCDi, 163 KM, A22DM/LNQ | Mitsubishi | 49477-01600, 49477-01610, 49477-12500 | 25187704, 25184399, 25185863, 25185865, 4802162, 4818934, 4819131, 25194654 |
| 2.2 VCDi, 184 KM, A22DMH/LNQ | Mitsubishi | 49477-01600, 49477-01610, 49477-12500 | Pełny numer należy potwierdzić po VIN i oznaczeniu starej turbiny |
Fabryczne doładowanie w europejskiej Captivie występowało w silnikach wysokoprężnych. W pierwszym okresie produkcji były to przede wszystkim dwulitrowe jednostki VCDi o mocach około 126–127 i 150 KM, a w niektórych zastosowaniach katalogowych także odmiana 121 KM. Po modernizacji pojawiły się nowsze warianty dwulitrowe oraz silniki 2.2 VCDi rozwijające 163 albo 184 KM. Wszystkie te jednostki korzystają z jednej turbiny, ale nie z tego samego numeru. Benzynowe wersje 2.4, 3.0 i 3.2 stosowane w opisywanej generacji nie miały fabrycznej turbosprężarki, dlatego usterki mocy lub spalania oleju w tych odmianach wymagają diagnostyki silnika, a nie wyszukiwania seryjnego turbo do Captivy.
W starszych dwulitrowych wersjach Captivy z silnikiem Z20S stosowana jest rodzina Garrett 762463. Karty produktowe obejmują samochody o mocy 126 oraz 150 KM i wskazują kilka kolejnych wykonań, między innymi 762463-0002, -0003, -0004 i -0006 oraz odpowiadające im numery serwisowe zakończone oznaczeniem 5002S–5006S lub 9006S. Zbieżność numeru bazowego nie oznacza, że każdą końcówkę można bezwarunkowo zamontować w każdym egzemplarzu. Zmiana wykonania może wiązać się z modyfikacją korpusu, położenia dźwigni, kalibracji lub numeru OE, dlatego najbezpieczniej porównać pełną tabliczkę z numerem 96440364, 96440365, 4805337, 805337 albo 440365. W diagnostyce trzeba ocenić zespół wirujący, zmienną geometrię, podciśnienie, nastawnik, szczelność dolotu i stan DPF.
W kategorii znajduje się również turbina Mitsubishi 49477-01500/01510 przypisana do dwulitrowych odmian o mocach 130, 150 i 163 KM, związanych z rodziną Z20D1. Występowanie kilku mocy przy jednym numerze bazowym nie powinno być interpretowane jako automatyczna zgodność wszystkich wersji Captivy, ponieważ różnice rynkowe, rocznikowe i emisyjne mogą wpływać na osprzęt oraz sterowanie. Podczas doboru należy sprawdzić oznaczenia OE 25187703, 25184398, 25185864, 25185866 lub 25194653, datę produkcji i dane z tabliczki demontowanej turbiny. W tej konstrukcji ważna jest kontrola mechanizmu regulacyjnego, nastawnika, przewodów podciśnienia oraz rzeczywistego ciśnienia doładowania, ponieważ problem ze sterowaniem może dawać takie same objawy jak zużyty rdzeń CHRA.
Trzeci produkt widoczny w aktualnej kategorii jest opisany numerem Mitsubishi 49173-07721 i numerami OE 96440366 oraz 1048133. Zastosowanie dotyczy dwulitrowej odmiany o mocy 121 KM, która może być spotykana rzadziej niż europejskie wersje 126–150 KM. Właśnie dlatego nie należy dobierać jej po samym opisie „Captiva 2.0 diesel”. Niezbędne jest potwierdzenie mocy, rynku pochodzenia pojazdu, kodu silnika i pełnego numeru z turbiny. W przypadku auta importowanego dokumenty rejestracyjne mogą podawać zaokrągloną moc, więc bardziej wiarygodne są VIN, oznaczenie silnika i tabliczka podzespołu. Zamontowanie tej referencji w miejsce rodziny Garrett 762463 bez potwierdzenia zgodności może prowadzić do problemów z przyłączami, sterowaniem i charakterystyką doładowania.
Po modernizacji modelu wprowadzono silnik 2.2 VCDi o pojemności 2231 cm³, dostępny w wersjach 163 i 184 KM. Karta produktu Genesis Turbo przypisuje do tych odmian turbosprężarkę Mitsubishi z rodziny 49477-01600/01610/12500 oraz kody A22DM i A22DMH, występujące również z oznaczeniem rodziny LNQ. Mocniejsza wersja rozwija większy moment i może pracować w innych warunkach obciążenia, ale sam numer mocy nie zastępuje identyfikacji po OE. Wspólna rodzina producenta obejmuje kilka numerów 25187704, 25184399, 25185863, 25185865, 4802162, 4818934, 4819131 i 25194654. Przed zakupem trzeba potwierdzić, które wykonanie odpowiada konkretnemu rocznikowi, skrzyni i wersji napędu, a podczas diagnostyki skontrolować zmienną geometrię, elektroniczny lub podciśnieniowy układ sterowania, DPF i ciśnienie zwrotne.
Numery OE turbosprężarek Chevrolet Captiva występują obok oznaczeń producenta i często mają kilka zapisów odnoszących się do tej samej rodziny. Przykładowo 762463-0002 może być podawane również jako 762463-2 albo 762463-5002S, ale końcówka wskazuje konkretne wykonanie lub wariant serwisowy i nie powinna być pomijana. W numeracji Mitsubishi zapis 49477-01610 może pojawić się jako 4947701610, lecz również tutaj trzeba sprawdzić wszystkie cyfry. Najlepszy zestaw danych do doboru obejmuje numer VIN, kod jednostki, pojemność, moc, datę produkcji, zdjęcie tabliczki turbiny oraz fotografie przyłączy i siłownika. Jeśli numer jest nieczytelny, nie należy zamawiać części wyłącznie po wyglądzie korpusu, ponieważ podobne obudowy mogą mieć inne koła, nastawy i charakterystykę przepływu.
Objawy awarii turbiny w Chevrolet Captiva mogą obejmować spadek mocy, opóźnioną reakcję na gaz, tryb awaryjny, rozbieżność między zadanym i rzeczywistym ciśnieniem, świst, wycie, dymienie, większe zużycie oleju albo błędy nastawnika. W dieslach 2.0 i 2.2 podobne symptomy mogą jednak powodować nieszczelny przewód intercoolera, uszkodzony przepływomierz, czujnik ciśnienia, zawór sterujący, układ podciśnienia, EGR, DPF lub nadmierne ciśnienie zwrotne. Niebieski dym może wskazywać na przedostawanie się oleju przez turbinę, ale również na niedrożny spływ lub zużycie silnika. Czarny dym częściej wiąże się z niedoborem powietrza albo nieprawidłowym spalaniem, a świst może pochodzić z przewodu, uszczelki lub pęknięcia po stronie wydechowej.
Rzetelna diagnostyka powinna rozpocząć się od odczytu błędów i zapisania warunków ich wystąpienia, a następnie porównania ciśnienia zadanego z rzeczywistym podczas kontrolowanej jazdy. Kolejnym krokiem jest próba szczelności dolotu, sprawdzenie filtra powietrza, intercoolera, przewodów, odmy, czujnika MAP, przepływomierza oraz układu podciśnienia. W turbinach ze zmienną geometrią trzeba ocenić zakres ruchu kierownic i dźwigni, pracę nastawnika oraz reakcję na sterowanie, a we wszystkich wersjach drożność zasilania i spływu oleju. Ważna jest także kontrola DPF, EGR, czujników różnicy ciśnień i szczelności wydechu przed turbiną. Dopiero po tych czynnościach można wiarygodnie ustalić, czy potrzebna jest regeneracja turbosprężarki Chevrolet Captiva, naprawa osprzętu, oczyszczenie geometrii czy usunięcie nieszczelności.
Najgroźniejszą przyczyną jest niedostateczne smarowanie wynikające z niskiego ciśnienia oleju, zabrudzonego przewodu zasilającego, niewłaściwego środka smarnego lub zbyt długiej eksploatacji oleju. Zanieczyszczenia przyspieszają zużycie wałka i łożyskowania, a ograniczony spływ podnosi ciśnienie w obudowie i może wypychać olej na stronę sprężarki lub turbiny. W dieslach Captivy częstym problemem współpracującym z turbo jest również nagar w układzie dolotowym, EGR i mechanizmie zmiennej geometrii oraz wzrost ciśnienia zwrotnego przy niesprawnym DPF. Do uszkodzeń mogą doprowadzić ciała obce za filtrem powietrza, nieszczelności wydechu, nieprawidłowe spalanie, przegrzewanie i natychmiastowe wyłączanie mocno obciążonego silnika. Sama wymiana turbiny bez ustalenia przyczyny nie chroni nowego podzespołu przed powtórzeniem awarii.
Niewielka ilość oleju w dolocie nie jest automatycznym dowodem uszkodzenia turbosprężarki, ponieważ mgła olejowa może trafiać do przewodów przez odpowietrzenie skrzyni korbowej. Niepokojąca jest natomiast duża ilość oleju zgromadzona w intercoolerze, szybki spadek poziomu środka smarnego, niebieski dym oraz ślady po stronie wydechowej. Po awarii turbiny intercooler i przewody muszą zostać dokładnie oczyszczone, aby pozostały olej nie został zassany do silnika, a fragmenty koła sprężarki nie uszkodziły przygotowanego podzespołu. Czarne dymienie należy rozpatrywać razem ze szczelnością dolotu, stanem filtra powietrza, EGR, wtryskiwaczy i DPF, ponieważ niedobór powietrza lub nadmierna dawka paliwa mogą imitować awarię turbo.
Po montażu niepokój powinny wzbudzić narastające wycie, wyraźne drgania, szybki wyciek oleju, brak uzyskania ciśnienia zadanego, przeładowanie, błędy położenia nastawnika albo nierówna reakcja mechanizmu geometrii. Takie symptomy mogą wynikać z niewłaściwego wyważenia, błędnej kalibracji, zastosowania niezgodnego numeru lub nieprawidłowego ustawienia korpusów, ale również z błędów montażowych. Przed reklamacją warsztat powinien potwierdzić ciśnienie oleju, drożność przewodów, czystość intercoolera, szczelność dolotu i wydechu, stan DPF oraz poprawne podłączenie siłownika. Jeden objaw nie wystarcza do oceny jakości regeneracji, ponieważ prawidłowo przygotowana turbina może zostać szybko uszkodzona przez niedostateczne smarowanie, ciało obce albo pozostawioną przyczynę pierwotnej awarii.
Regenerowana turbosprężarka do Chevrolet Captiva może być racjonalnym wyborem, gdy oryginalne korpusy zachowały właściwe wymiary, a proces obejmuje ocenę części, wymianę zużytych elementów, wyważenie zespołu wirującego i kalibrację sterowania. Koszt zależy od pełnej referencji, silnika 2.0 lub 2.2, stanu korpusu wydechowego, uszkodzeń koła sprężarki i wałka, typu nastawnika, zakresu naprawy geometrii, dostępności bazy, opcji wymiany oraz zestawu montażowego. Inaczej wycenia się turbinę Garrett 762463, inaczej Mitsubishi 49477-01610 z innym sterowaniem i zestawem elementów. Porównując oferty, trzeba ustalić, czy dotyczą kompletnej turbiny, samego rdzenia CHRA, naprawy aktuatora czy produktu przygotowanego w systemie wymiany. Nie należy przedstawiać regeneracji jako bezwarunkowo identycznej z zakupem nowej części.
Proces Genesis GX rozpoczyna się od identyfikacji numeru, oględzin i testów pozwalających określić stan podzespołu. Po rozebraniu części są czyszczone, a korpus wydechowy, obudowa sprężarki, obudowa łożyskowania, wałek, wirnik turbiny, koło sprężarki i mechanizm sterujący podlegają kontroli. Zużyte elementy są wymieniane zgodnie z zakresem właściwym dla referencji, po czym rdzeń jest składany, sprawdzany pod kątem szczelności i wyważany. W turbinach Captivy ze zmienną geometrią trzeba przywrócić swobodę kierownic spalin oraz skalibrować mechanizm z nastawnikiem, a następnie ustawić korpusy w prawidłowej pozycji. Końcowa weryfikacja ma potwierdzić poprawną pracę przygotowanego produktu, bez niepotwierdzonych obietnic dotyczących certyfikatu ISO 9001, stuprocentowej zgodności z nową turbiną lub gwarantowanej trwałości.
Wymiana kompletnej turbosprężarki lub głównych korpusów może być konieczna, gdy część gorąca jest poważnie pęknięta, wałek uległ całkowitemu zatarciu i zniszczył powierzchnie obudów, koło sprężarki rozpadło się albo mechanizmu sterującego nie można bezpiecznie odtworzyć. Sama obecność luzu łożyskowego, zużytych uszczelnień lub nagaru w geometrii nie zawsze przekreśla możliwość regeneracji. Decyzja powinna wynikać z demontażu, czyszczenia i pomiarów, a nie z samego błędu sterownika. W przypadku rzadziej spotykanych wersji 121, 130 lub 163 KM szczególnie ważne jest zachowanie tabliczki i pełnych numerów, ponieważ znalezienie zgodnej bazy może wymagać dokładniejszej weryfikacji. Termin realizacji zależy od dostępności właściwego podzespołu i zakresu uszkodzeń.
Prawidłowy montaż wymaga nowych uszczelek dobranych do pełnego numeru turbiny oraz oceny przewodów olejowych, połączeń dolotu, intercoolera i elementów mocujących. Nie należy automatycznie zamawiać szpilek o jednym wymiarze lub uniwersalnego zestawu tylko dlatego, że opis zawiera nazwę Captiva, ponieważ korpusy Garrett i Mitsubishi mają różne przyłącza. Zestaw może obejmować uszczelnienia zasilania i spływu oleju, połączenia wodne, uszczelkę kolektora, uszczelnienie rury wydechowej oraz podkładki przewodów, ale jego rzeczywistą zawartość trzeba sprawdzić na karcie produktu. Przewód intercoolera powinien zostać poddany próbie szczelności, a element spuchnięty, pęknięty lub zanieczyszczony olejem wymaga naprawy albo wymiany. Starych odkształconych uszczelek nie należy ponownie montować.
Zakres prac trzeba dopasować do kodu silnika i numeru turbiny, ale poniższa kolejność ogranicza ryzyko ponownego uszkodzenia oraz pomaga zachować dokumentację wymaganą przy ewentualnym zgłoszeniu gwarancyjnym.
Trwałości turbosprężarki po regeneracji w Chevrolet Captiva nie można określić gwarantowaną liczbą kilometrów. Zależy ona od jakości regeneracji, stanu bazy, dokładności wyważenia, kalibracji geometrii, ciśnienia oleju, drożności przewodów, szczelności dolotu, sprawności DPF, temperatury pracy i usunięcia przyczyny poprzedniej awarii. Znaczenie ma także stan silnika, odmy, wtryskiwaczy i układu chłodzenia, ponieważ niewłaściwe spalanie lub nadmierne ciśnienie w skrzyni korbowej może przeciążać przygotowany podzespół. Okres gwarancji jest warunkiem handlowym i nie stanowi obietnicy konkretnego przebiegu. Trwałość zwiększa regularna obsługa olejowa, spokojne rozgrzewanie i unikanie natychmiastowego wyłączania mocno obciążonego silnika.
Po montażu nie obowiązuje jeden sztywny dystans docierania, taki jak 500 lub 1000 kilometrów. Najważniejsze są wstępne smarowanie, wytworzenie ciśnienia oleju przed obciążeniem, spokojny pierwszy rozruch, kontrola szczelności oraz stopniowa jazda diagnostyczna. Turbina od początku osiąga bardzo wysoką prędkość obrotową, dlatego czysty olej, prawidłowy przepływ i brak ciał obcych w dolocie są ważniejsze niż arbitralna liczba kilometrów. Podczas pierwszej jazdy trzeba obserwować ciśnienie zadane i rzeczywiste, położenie nastawnika, temperaturę pracy, dymienie oraz ewentualne wycieki. Po zakończeniu próby należy ponownie sprawdzić poziom oleju, połączenia i zapisane błędy.
Nowa turbosprężarka zapewnia nieużywaną bazę i specyfikację producenta, ale jej dostępność oraz warunki zakupu zależą od pełnej referencji. Turbina regenerowana może być rozsądnym rozwiązaniem, jeżeli korpusy zostały zakwalifikowane do dalszej pracy, zużyte elementy wymieniono, rdzeń wyważono, a geometria lub siłownik zostały prawidłowo ustawione. Część używana ma nieznaną historię smarowania, temperatury i pracy z niedrożnym DPF, więc brak wyczuwalnego luzu nie potwierdza jej pełnej sprawności. Wariant hybrydowy wymaga indywidualnego projektu, zmiany programu sterownika oraz oceny układu paliwowego, dolotu i wydechu; nie powinien być przedstawiany jako standardowy zamiennik do seryjnej Captivy.
Przy trzech produktach widocznych w aktualnej kategorii podano okres gwarancji 24 miesiące. Szczegółowe warunki należy jednak sprawdzić dla wybranego wariantu, zwłaszcza wymagania dotyczące profesjonalnego montażu, dokumentacji smarowania, oczyszczenia dolotu i usunięcia pierwotnej przyczyny awarii. W opcji wymiany klient otrzymuje przygotowany podzespół i zwraca starą turbinę odpowiadającą zaakceptowanej referencji. Zwracana część powinna być kompletna, możliwa do identyfikacji i nierozebrana; pęknięty korpus, brak siłownika, usunięta tabliczka lub przesłanie innej rodziny niż zamówiona mogą wpłynąć na rozliczenie. Wysokość kaucji, dostępność bazy i termin realizacji wymagają potwierdzenia przed zakupem.
Szerszy katalog marki znajduje się w nadrzędnej kategorii turbosprężarki Chevrolet. Odnośnik prowadzi do odrębnej strony, a nie do aktualnie opisywanej kategorii. Dobór produktu powinien jednak pozostać ograniczony wyłącznie do Chevrolet Captiva, właściwego kodu silnika, mocy i pełnego numeru Garrett albo Mitsubishi.
Nie. Fabryczne turbo w europejskiej gamie dotyczy silników wysokoprężnych. Benzynowe wersje opisywanej generacji były wolnossące.
Doładowane są między innymi wersje 2.0 VCDi o kilku mocach oraz 2.2 VCDi 163 i 184 KM. Każdą odmianę trzeba identyfikować po kodzie i numerze części.
W fabrycznych wersjach diesla stosowano jedną turbosprężarkę. Różni się ona konstrukcją i numerem zależnie od silnika oraz roku.
Jedną z głównych potwierdzonych rodzin jest Garrett 762463 z numerami OE 96440364, 96440365, 4805337, 805337 i 440365. Pełną końcówkę trzeba sprawdzić po VIN.
Nie należy tego zakładać bez weryfikacji. Oba numery należą do jednej rodziny, ale końcówka może oznaczać inne wykonanie serwisowe lub zmianę konstrukcyjną.
Potwierdzona rodzina Mitsubishi obejmuje 49477-01600, 49477-01610 i 49477-12500. Właściwy numer OE zależy od wersji 163 lub 184 KM i konkretnego auta.
Nie. Silniki różnią się pojemnością, konstrukcją, sterowaniem, korpusami i numerami OE. Podzespołów nie wolno dobierać wyłącznie po podobnej mocy.
Najlepiej odczytać tabliczkę turbiny i zestawić ją z VIN, kodem silnika, mocą i datą produkcji. Warto przekazać również zdjęcia przyłączy oraz siłownika.
Tak. Może oznaczać kolejne wykonanie, wersję serwisową lub zmianę szczegółów konstrukcyjnych. Nie należy zamawiać części po samym numerze bazowym.
Nie. Przyczyną może być nieszczelny intercooler, EGR, DPF, przepływomierz, czujnik ciśnienia, podciśnienie, elektrozawór lub układ paliwowy.
Nie zawsze. Świst może powstawać na pękniętym przewodzie, nieszczelnej uszczelce albo po stronie wydechowej. Potrzebna jest próba szczelności.
Niewielka ilość oleju nie wystarcza do diagnozy. Trzeba sprawdzić odmę, spływ oleju, stan silnika i ilość cieczy zgromadzonej w dolocie.
Mechanizm może zostać ograniczony przez sadzę i nagar, szczególnie przy problemach z EGR, DPF lub częstej jeździe na krótkich odcinkach. Potrzebna jest diagnostyka całego układu.
Najczęstsze przyczyny to niedostateczne smarowanie, zanieczyszczony olej, niedrożne przewody, ciało obce w dolocie lub nadmierna temperatura pracy.
Należy sprawdzić ciśnienie oleju, zasilanie i spływ, dolot, intercooler, odmę, EGR, DPF, wydech, podciśnienie, nastawnik i rzeczywiste ciśnienie doładowania.
Tak, gdy w układzie znalazł się olej lub fragmenty koła sprężarki. Pozostawione zanieczyszczenia mogą uszkodzić przygotowany podzespół.
Możliwe objawy to wycie, drgania, wyciek oleju, brak doładowania, przeładowanie lub błędy nastawnika, ale przed oceną trzeba wykluczyć problemy montażowe i usterki osprzętu.
Nie należy składać takiej bezwarunkowej obietnicy. Prawidłowo zregenerowana część ma być przygotowana zgodnie z wymaganiami referencji, lecz wykorzystuje zakwalifikowaną bazę.
Nie ma gwarantowanego przebiegu. Trwałość zależy od jakości naprawy, smarowania, kalibracji, stanu DPF, montażu, kondycji silnika i sposobu eksploatacji.
Nie ma jednej obowiązkowej wartości. Ważniejsze są wstępne smarowanie, spokojny rozruch, kontrola szczelności i stopniowa jazda diagnostyczna.
Od pełnego numeru, wersji silnika, producenta, stanu korpusów, uszkodzeń rdzenia, mechanizmu sterowania, dostępności bazy i zakresu dodatkowych prac.
Przy trzech aktualnie widocznych produktach podano 24 miesiące. Dokładne warunki i wymagane dokumenty montażowe trzeba sprawdzić przed zakupem.
Klient otrzymuje przygotowaną część, a następnie zwraca kompletną starą turbinę o zaakceptowanym numerze. Zasady kaucji zależą od konkretnej referencji.
Najlepiej przygotować VIN, kod silnika, moc, rok produkcji, zdjęcie tabliczki, wszystkie numery OE i producenta oraz informację o wcześniejszych modyfikacjach.
