Już od:
900,00 złDobór turbosprężarki do Chevrolet Orlando warto rozpocząć od kodu silnika, mocy, pełnego numeru producenta, numeru OE i numeru VIN. W modelu stosowano benzynową jednostkę 1.4 Turbo A14NET oraz wysokoprężne silniki 2.0 VCDi o mocach 130 i 163 KM, które korzystają z różnych konstrukcji turbosprężarek. Genesis Turbo pomaga porównać oznaczenia i ustalić właściwą referencję, ograniczając ryzyko zakupu podzespołu o niezgodnym korpusie, sterowaniu albo charakterystyce przepływu. Przy produkcie widocznym obecnie w kategorii podano 24 miesiące gwarancji, natomiast szczegółowe warunki, dostępność wariantu, kaucję i termin realizacji należy potwierdzić przed zamówieniem. Turbosprężarki do Chevrolet Orlando dotyczą benzynowej wersji 1.4 Turbo oraz wysokoprężnych odmian 2.0 VCDi. Silnik benzynowy 1.8 jest konstrukcją wolnossącą, dlatego nie należy dobierać do niego turbiny tylko na podstawie nazwy samochodu lub roku produkcji. W 1.4 Turbo stosowana jest pojedyncza turbosprężarka Garrett regulowana zaworem wastegate, natomiast w dieslach 2.0 VCDi występuje podzespół Mitsubishi ze zmienną geometrią. Obie konstrukcje różnią się numerami, korpusami, sposobem regulacji ciśnienia i wymaganiami diagnostycznymi, dlatego nie są wzajemnie zamienne.
Podczas weryfikacji kategoria Chevrolet Orlando zawierała jeden produkt: turbosprężarkę Mitsubishi z rodziny 49477-01510 przeznaczoną do wysokoprężnych wersji 2.0 VCDi o mocy 130 i 163 KM. Karta wskazuje numery producenta 49477-01500 i 49477-01510, kody silnika Z20D1 oraz FAM Z 2.0, pojemność 1998 cm³ i kilka odpowiadających numerów OE. Produkt jest dostępny w regenerowanym wariancie w opcji wymiany, z możliwością dobrania zestawu uszczelek i zapytania o tuning. Jedna pozycja w kategorii nie stanowi rankingu sprzedaży, dlatego nie należy przedstawiać jej jako jednej z kilku „najczęściej kupowanych” turbin. Benzynowa turbina 1.4 Turbo jest technicznie potwierdzona dla Orlando, ale nie była obecnie wyświetlana w tej kategorii.
Poniższe zestawienie obejmuje dwie główne fabrycznie turbodoładowane wersje Chevrolet Orlando. Numery należy traktować jako rodziny referencji, a nie zgodę na montaż każdej końcówki w dowolnym egzemplarzu. Ostateczny dobór powinien zostać potwierdzony na podstawie numeru VIN, tabliczki znamionowej turbiny, kodu silnika i daty produkcji.
| Wersja Chevrolet Orlando | Kod silnika | Producent i rodzaj turbiny | Przykładowe numery producenta | Przykładowe numery OE |
|---|---|---|---|---|
| 1.4 Turbo, 140 KM | A14NET | Garrett, pojedyncza turbina z zaworem wastegate | 781504-0001, 781504-0002, 781504-0004, 781504-5004S, 781504-5007S, 853215-5003S | E55565353, 55565353, 55565360, 25201063 |
| 2.0 VCDi, 130 KM | FAM Z 2.0 | Mitsubishi, turbina ze zmienną geometrią | 49477-01500, 49477-01510 | 25187703, 25184398, 25185864, 25185866, 25194653 |
| 2.0 VCDi, 163 KM | Z20D1 | Mitsubishi, turbina ze zmienną geometrią | 49477-01500, 49477-01510 | 25187703, 25184398, 25185864, 25185866, 25194653 |
| 1.8 benzyna | Zależnie od roku i rynku | Brak fabrycznej turbosprężarki | Nie dotyczy | Nie dobierać turbo do wersji wolnossącej |
Fabryczne turbodoładowanie występuje w benzynowym silniku 1.4 Turbo o mocy 140 KM oraz w dwóch odmianach diesla 2.0 VCDi rozwijających 130 albo 163 KM. Jednostka 1.4 korzysta z jednej turbiny Garrett i mechanizmu wastegate, natomiast obie wersje 2.0 VCDi wykorzystują turbosprężarkę Mitsubishi ze zmienną geometrią. Benzynowy silnik 1.8 o mocy około 141 KM jest wolnossący, dlatego brak mocy, zwiększone zużycie oleju lub dymienie w tej wersji nie powinny prowadzić do wyszukiwania fabrycznego turbo. Przed zamówieniem części trzeba potwierdzić rodzaj paliwa i kod silnika, ponieważ określenie „Orlando 140 KM” nie informuje jeszcze jednoznacznie o rodzaju jednostki.
Benzynowe Chevrolet Orlando 1.4 Turbo o mocy 140 KM wykorzystuje czterocylindrową jednostkę A14NET o pojemności około 1,4 litra i pojedynczą turbosprężarkę Garrett z rodziny 781504. Jest to konstrukcja o stałej geometrii, w której ciśnienie reguluje zawór wastegate, dlatego nie wykonuje się w niej czyszczenia kierownic zmiennej geometrii typowego dla diesla. Przy diagnostyce trzeba ocenić stan koła sprężarki, wałka i łożyskowania, ale również luz klapki wastegate, oś mechanizmu, cięgno oraz pracę siłownika. Zużycie klapki może powodować grzechotanie, niedoładowanie lub opóźnione narastanie ciśnienia bez całkowitego uszkodzenia rdzenia. Znaczenie mają także szczelność dolotu, intercooler, odma, zapłon, zasilanie paliwem i stan katalizatora.
Wysokoprężna wersja 2.0 VCDi o mocy 130 KM jest przypisana na karcie produktu do kodu FAM Z 2.0 i rodziny Mitsubishi 49477-01500/01510. Turbosprężarka wykorzystuje mechanizm zmiennej geometrii, który reguluje prędkość spalin przepływających na wirnik w zależności od obciążenia silnika. Zanieczyszczenie kierownic sadzą może ograniczyć ich ruch i powodować zarówno zbyt niskie ciśnienie, jak i przeładowanie. Przed regeneracją należy sprawdzić nastawnik, przewody podciśnienia lub inne elementy sterowania, elektrozawór, czujnik ciśnienia, przepływomierz, EGR i filtr cząstek stałych. Sam błąd dotyczący ciśnienia doładowania nie potwierdza jeszcze zużycia wałka ani konieczności wymiany całego turbo.
Mocniejsza wersja 2.0 VCDi o mocy 163 KM występuje z kodem Z20D1 i również korzysta z rodziny Mitsubishi 49477-01510. Wspólna rodzina turbosprężarki dla wersji 130 i 163 KM nie oznacza, że każdy numer można przenieść pomiędzy samochodami bez sprawdzenia danych. Różnice w oprogramowaniu, wersji emisyjnej, dacie produkcji, nastawniku lub numerze serwisowym mogą wymagać zastosowania określonego wykonania. Podczas diagnostyki trzeba porównać ciśnienie zadane i rzeczywiste, sprawdzić zakres pracy geometrii, stan siłownika, szczelność intercoolera oraz drożność układu wydechowego. Wersja o większym momencie obrotowym może mocniej ujawniać problemy z nieszczelnością lub niedostatecznym smarowaniem, ale sama wyższa moc nie jest bezpośrednią przyczyną awarii turbiny.
Dobór turbosprężarki Chevrolet Orlando powinien opierać się na pełnym numerze producenta i OE, a nie tylko na pojemności silnika. Numer Mitsubishi 49477-01510 może być zapisany także jako 4947701510, natomiast wcześniejsze wykonanie rodziny występuje jako 49477-01500. W numeracji Garrett oznaczenia takie jak 781504-0004 i 781504-5004S mogą dotyczyć wersji fabrycznej oraz odpowiadającego jej wykonania serwisowego, ale ostatnich cyfr nie należy pomijać. Najlepiej przygotować VIN, kod A14NET, Z20D1 lub FAM Z 2.0, moc, datę produkcji, zdjęcie tabliczki i wszystkie widoczne oznaczenia. Jeśli numer jest nieczytelny, dobór wyłącznie na podstawie zdjęcia obudowy albo średnicy króćca może prowadzić do zakupu niewłaściwego wariantu.
Dostępność kompletnej turbiny, rdzenia CHRA, mechanizmu geometrii, siłownika, klapki wastegate i zestawu uszczelek zależy od pełnej referencji. Aktualna kategoria przedstawia gotową regenerowaną turbinę Mitsubishi do diesla 2.0 VCDi, natomiast części do benzynowej rodziny Garrett 781504 mogą wymagać oddzielnego wyszukania lub zapytania. Nie należy zakładać, że każdy rdzeń oferowany do numeru bazowego będzie pasował do wszystkich końcówek, ponieważ różnice mogą dotyczyć koła sprężarki, wirnika, obudowy łożyskowania i ustawienia korpusów. Przy starszym samochodzie warto zachować tabliczkę i kompletny stary podzespół do czasu potwierdzenia zgodności nowej lub regenerowanej części.
Objawy awarii turbiny w Chevrolet Orlando mogą obejmować spadek mocy, opóźnioną reakcję na gaz, tryb awaryjny, rozbieżność między zadanym i rzeczywistym ciśnieniem, świst, wycie, dymienie oraz zwiększone zużycie oleju. W benzynowym 1.4 Turbo dodatkowym sygnałem może być grzechotanie mechanizmu wastegate, natomiast w dieslu 2.0 VCDi zacinająca się geometria może powodować niedoładowanie albo przeładowanie. Objawy te nie stanowią jednak samodzielnego dowodu uszkodzenia rdzenia. Podobne problemy mogą powodować nieszczelny przewód intercoolera, czujnik MAP, przepływomierz, elektrozawór sterujący, odma, EGR, DPF, katalizator, układ zapłonowy lub paliwowy.
Najgroźniejszą przyczyną jest niedostateczne smarowanie spowodowane niskim ciśnieniem oleju, zabrudzonym przewodem zasilającym, ograniczonym spływem, niewłaściwym olejem albo zbyt długim okresem jego użytkowania. Zanieczyszczenia uszkadzają powierzchnie wałka i łożyskowania, a zakoksowany spływ może doprowadzić do wypychania oleju na stronę sprężarki lub wydechu. Koło kompresji może zostać zniszczone przez ciało obce przedostające się przez niesprawny filtr albo nieszczelny dolot. W dieslu dodatkowym zagrożeniem są nagar w geometrii i nadmierne ciśnienie zwrotne związane z DPF, a w benzynowym 1.4 nieprawidłowa mieszanka, wypadanie zapłonu, zużyty wastegate i wysoka temperatura spalin.
Zatarcie turbiny jest zazwyczaj skutkiem utraty prawidłowego filmu olejowego, dlatego przed montażem przygotowanego podzespołu trzeba sprawdzić cały układ smarowania. Kontroli wymagają poziom i jakość oleju, rzeczywiste ciśnienie, filtr, smok pompy, przewód zasilający oraz swobodny spływ do silnika. Przewód może wyglądać prawidłowo z zewnątrz, a mimo to być częściowo ograniczony przez nagar. Niedrożny spływ powoduje wzrost ciśnienia w środkowej części turbiny i może imitować zużycie uszczelnień. Zamontowanie sprawnej turbiny bez usunięcia problemu olejowego może doprowadzić do jej uszkodzenia już podczas pierwszych kilometrów eksploatacji.
Niewielka ilość filmu olejowego w dolocie nie jest wystarczającym potwierdzeniem awarii turbosprężarki, ponieważ mgła olejowa może być doprowadzana przez odpowietrzenie skrzyni korbowej. Niepokojący jest natomiast duży ubytek oleju, znaczna ilość cieczy zgromadzona w intercoolerze, niebieski dym i ślady oleju po stronie wydechowej. Czarne dymienie w dieslu częściej wskazuje na niedobór powietrza, nieszczelność przewodu, zablokowaną geometrię, problem z EGR, DPF albo układem wtryskowym. Po mechanicznym uszkodzeniu koła sprężarki trzeba dokładnie oczyścić intercooler i przewody, ponieważ pozostawione fragmenty mogą zostać zassane przez przygotowaną turbinę lub silnik.
Diagnostykę należy rozpocząć od odczytu błędów, zapisania warunków ich wystąpienia i porównania ciśnienia zadanego z rzeczywistym podczas kontrolowanej jazdy. Następnie wykonuje się próbę szczelności dolotu, sprawdza filtr powietrza, intercooler, przewody, czujniki, odmę oraz stronę wydechową. W 1.4 Turbo trzeba ocenić klapkę wastegate, cięgno i pracę siłownika, a w dieslu 2.0 VCDi zakres ruchu zmiennej geometrii, nastawnik i układ sterujący. Kontrola powinna obejmować również zasilanie i spływ oleju, EGR, DPF, katalizator, zapłon albo układ paliwowy odpowiednio do wersji silnika. Dopiero wtedy można stwierdzić, czy potrzebna jest regeneracja turbosprężarki Chevrolet Orlando, naprawa sterowania czy usunięcie nieszczelności.
Po montażu niepokojące są szybko nasilające się wycie, wyraźne drgania, duży wyciek oleju, brak osiągania ciśnienia, przeładowanie, błędy położenia nastawnika lub niestabilna praca wastegate. Przyczyną może być niewłaściwe wyważenie, błędna kalibracja geometrii, nieprawidłowe ustawienie cięgna, zastosowanie złego numeru albo niezgodne położenie korpusów. Podobne objawy mogą jednak powodować błędy montażowe, zabrudzony przewód olejowy, pozostawiony olej w intercoolerze, nieszczelność dolotu lub niesprawny DPF. Przed reklamacją warsztat powinien udokumentować ciśnienie oleju, parametry doładowania, szczelność układu i wykonane czynności montażowe.
Regenerowana turbosprężarka do Chevrolet Orlando może pozwolić na zachowanie oryginalnych korpusów, przyłączy i charakterystyki właściwej dla danej referencji, jeżeli baza nadaje się do bezpiecznego ponownego użycia. Profesjonalna regeneracja obejmuje nie tylko wymianę uszczelnień, ale także ocenę obudowy łożyskowania, wałka, wirnika, koła sprężarki, mechanizmu geometrii lub wastegate oraz powierzchni korpusów. Opłacalność zależy od zakresu uszkodzenia, dostępności części i stanu starego podzespołu. Nie należy przedstawiać każdej turbiny po regeneracji jako bezwarunkowo identycznej z fabrycznie nową, ponieważ efekt zależy od jakości bazy, komponentów, wyważenia, kalibracji i prawidłowego montażu.
Używana turbosprężarka ma nieznaną historię smarowania, temperatury, dymienia, pracy z niedrożnym DPF albo niesprawnym silnikiem. Brak wyczuwalnego luzu podczas ręcznej kontroli nie potwierdza stanu łożyskowania, wyważenia ani poprawnej pracy sterowania. W przypadku regeneracji podzespół jest rozbierany i oceniany, a zużyte elementy mogą zostać wymienione. Istnieje również możliwość sprawdzenia szczelności, wyważenia rdzenia i ustawienia geometrii lub wastegate. Wybór powinien być jednak oparty na rzeczywistym zakresie naprawy i dokumentacji, a nie wyłącznie na określeniu „regenerowana”, ponieważ poziom wykonania może różnić się pomiędzy warsztatami.
Proces Genesis GX rozpoczyna się od identyfikacji numeru, oględzin i testów określających stopień zużycia podzespołu. Następnie turbina jest rozbierana, a elementy przeznaczone do dalszego wykorzystania poddawane czyszczeniu ultradźwiękowemu i obróbce powierzchniowej. Kontrolowane są korpusy, obudowa łożyskowania, wirnik z wałkiem, koło sprężarki, talerzyk, osłona termiczna, uszczelnienia i mechanizm sterujący. Po wymianie zużytych części rdzeń przechodzi próbę szczelności i wyważanie wysokoobrotowe, a po zmontowaniu ustawiana jest zmienna geometria albo wastegate. Firma deklaruje wykonywanie regeneracji i testów w standardzie zarządzania jakością ISO 9001, lecz nie należy przedstawiać tego jako osobnego certyfikatu przypisanego do każdej sztuki turbosprężarki.
Koszt zależy od pełnego numeru, rodzaju silnika, producenta, stanu korpusu wydechowego, uszkodzeń wałka i kół wirujących, zużycia zmiennej geometrii albo wastegate, rodzaju siłownika, dostępności właściwej bazy i wybranego sposobu zakupu. Innego zakresu wymaga turbina 1.4 Turbo z uszkodzoną klapką upustową, a innego diesel 2.0 VCDi z zapieczonym mechanizmem geometrii i zniszczonym rdzeniem. Dodatkowe koszty mogą obejmować zestaw uszczelek, przewód zasilający olejem, czyszczenie intercoolera lub naprawę osprzętu. Z tego powodu nie należy utrwalać jednej ceny w opisie kategorii bez oględzin i sprawdzenia aktualnych warunków konkretnej referencji.
Zestaw montażowy powinien być dobrany do pełnego numeru turbiny, ponieważ Garrett 781504 i Mitsubishi 49477-01510 mają inne korpusy i połączenia. Zależnie od wersji komplet może obejmować uszczelki przewodu zasilającego i spływowego oleju, uszczelnienia układu chłodzenia, kolektora wydechowego, rury wydechowej i dolotu oraz nowe podkładki i elementy mocujące. Stan przewodu olejowego trzeba ocenić niezależnie od jego wyglądu zewnętrznego. Nie należy ponownie wykorzystywać odkształconych podkładek ani uszczelek, a uniwersalny zestaw nie zawsze zawiera wszystkie elementy wymagane dla konkretnego wykonania Chevrolet Orlando.
Prawidłowy montaż wymaga usunięcia przyczyny poprzedniej awarii, zapewnienia czystego smarowania oraz sprawdzenia całego dolotu i wydechu. Zakres czynności należy dostosować do kodu silnika i instrukcji przypisanej do konkretnej turbiny.
Trwałości turbosprężarki po regeneracji w Chevrolet Orlando nie można określić gwarantowaną liczbą kilometrów. Zależy ona od stanu bazy, jakości komponentów, dokładności wyważenia, ustawienia wastegate lub zmiennej geometrii, ciśnienia oleju, drożności przewodów, szczelności dolotu, sprawności DPF albo katalizatora i usunięcia przyczyny wcześniejszej awarii. Znaczenie ma również regularna wymiana oleju, nieobciążanie zimnego silnika oraz unikanie natychmiastowego wyłączania mocno rozgrzanej jednostki po intensywnej jeździe. Okres gwarancji jest warunkiem handlowym i nie stanowi obietnicy konkretnego przebiegu.
Po montażu nie obowiązuje jeden sztywny dystans docierania, taki jak 500 albo 1000 kilometrów. Najważniejsze są wstępne smarowanie, wytworzenie prawidłowego ciśnienia oleju przed obciążeniem, spokojny pierwszy rozruch, kontrola szczelności i stopniowa jazda diagnostyczna. Turbosprężarka od początku osiąga bardzo wysoką prędkość obrotową, dlatego czysty olej i brak zanieczyszczeń w dolocie są ważniejsze niż arbitralnie ustalona liczba kilometrów. Podczas pierwszej jazdy należy obserwować ciśnienie zadane i rzeczywiste, pracę wastegate albo nastawnika geometrii, dymienie, temperaturę i ewentualne wycieki.
Nowa turbosprężarka zapewnia nieużywaną bazę i wykonanie producenta, lecz jej dostępność i cena zależą od numeru. Turbina regenerowana może być racjonalnym rozwiązaniem, jeżeli korpusy zostały zakwalifikowane do dalszej pracy, zużyte części wymieniono, rdzeń wyważono, a mechanizm sterujący skalibrowano. Część używana ma nieznaną historię cieplną i olejową, dlatego sam brak luzu nie potwierdza jej pełnej sprawności. Wariant hybrydowy wymaga indywidualnego projektu, dopasowanego oprogramowania oraz kontroli układu paliwowego, chłodzenia, dolotu i wydechu. Nie powinien być traktowany jako standardowy zamiennik do seryjnego Orlando.
Przy produkcie Mitsubishi widocznym obecnie w kategorii podano 24 miesiące gwarancji. Szczegółowe warunki należy sprawdzić przed zakupem, zwłaszcza wymagania dotyczące profesjonalnego montażu, wymiany oleju i filtrów, oczyszczenia dolotu oraz usunięcia pierwotnej przyczyny awarii. W opcji wymiany klient otrzymuje przygotowaną turbinę i zwraca stary podzespół o zaakceptowanym numerze. Zwracana część powinna być kompletna, możliwa do identyfikacji i nierozebrana. Pęknięty korpus, brak siłownika, usunięta tabliczka lub przesłanie niewłaściwej referencji mogą wpłynąć na rozliczenie kaucji.
Szerszy katalog marki jest dostępny w nadrzędnej kategorii turbosprężarki Chevrolet. Odnośnik prowadzi do innej strony niż aktualnie opisywana kategoria. Dobór podzespołu powinien jednak pozostać ograniczony wyłącznie do Chevrolet Orlando, właściwego kodu silnika oraz pełnego numeru Garrett albo Mitsubishi.
Nie. Turbo występuje w wersji benzynowej 1.4 Turbo oraz w dieslach 2.0 VCDi. Benzynowa jednostka 1.8 jest wolnossąca.
Fabrycznie turbodoładowane wersje korzystają z jednej turbosprężarki. Jej konstrukcja zależy od silnika i nie jest taka sama w benzynie oraz dieslu.
Potwierdzona jest rodzina Garrett 781504 przeznaczona do silnika A14NET o mocy 140 KM.
Nie. Jest to benzynowa turbina o stałej geometrii, w której ciśnienie reguluje zawór wastegate.
Do głównej rodziny należą między innymi oznaczenia 781504-0004 i 781504-5004S. Pełną końcówkę i numer OE trzeba potwierdzić po VIN.
Aktualna oferta wskazuje rodzinę Mitsubishi 49477-01500 i 49477-01510 dla wersji 130 oraz 163 KM.
Potwierdzone oznaczenia obejmują 25187703, 25184398, 25185864, 25185866 i 25194653.
Obie wersje są przypisane do rodziny 49477-01510, ale zgodność konkretnego wykonania trzeba potwierdzić po VIN, kodzie silnika i pełnym numerze.
Tak. Turbina Mitsubishi wykorzystuje mechanizm kierownic spalin, który wymaga sprawdzenia i prawidłowej kalibracji.
Numer znajduje się na tabliczce podzespołu. Należy zestawić go z VIN, kodem silnika, mocą, datą produkcji i numerem OE.
Tak. Może wskazywać konkretne wykonanie fabryczne lub serwisowe, dlatego nie należy zamawiać części na podstawie samego numeru bazowego.
Nie. Przyczyną może być nieszczelny dolot, wastegate, nastawnik, EGR, DPF, czujnik ciśnienia, przepływomierz, zapłon albo układ paliwowy.
Nie zawsze. Świst może pochodzić z przewodu intercoolera, uszczelki, filtra powietrza albo nieszczelnego połączenia wydechowego.
Niewielka ilość oleju nie wystarcza do diagnozy. Trzeba sprawdzić odmę, spływ oleju, stan silnika i ilość cieczy zgromadzonej w dolocie.
Ruch kierownic może zostać ograniczony przez sadzę i nagar, szczególnie przy problemach z EGR, DPF albo eksploatacji głównie na krótkich odcinkach.
Najczęstsze przyczyny to niedostateczne smarowanie, zabrudzony olej, niedrożny przewód zasilający, ograniczony spływ albo ciało obce w dolocie.
Należy sprawdzić ciśnienie oleju, przewody olejowe, dolot, intercooler, odmę, wydech, wastegate lub geometrię oraz osprzęt sterujący.
Tak, jeśli znalazł się w nim olej, opiłki albo fragmenty koła sprężarki. Pozostawione zanieczyszczenia mogą uszkodzić przygotowany podzespół.
Możliwe objawy to wycie, drgania, wyciek oleju, brak ciśnienia, przeładowanie lub błędy sterowania, ale wcześniej trzeba wykluczyć problemy montażowe.
Nie należy składać takiej bezwarunkowej obietnicy. Prawidłowo zregenerowana część ma spełniać wymagania swojej referencji, lecz wykorzystuje ocenioną bazę.
Nie ma gwarantowanego przebiegu. Trwałość zależy od jakości regeneracji, smarowania, kalibracji, montażu, kondycji silnika i sposobu eksploatacji.
Nie ma jednej obowiązkowej wartości. Ważniejsze są wstępne smarowanie, spokojny rozruch, kontrola szczelności i stopniowa jazda diagnostyczna.
Od pełnego numeru, rodzaju silnika, producenta, stanu korpusów, uszkodzeń rdzenia, wastegate lub geometrii, dostępności bazy i zakresu prac.
Przy aktualnie wyświetlanym produkcie podano 24 miesiące. Dokładne warunki i wymagane dokumenty montażowe należy sprawdzić przed zakupem.
Klient otrzymuje przygotowany podzespół, a następnie zwraca kompletną starą turbinę o zaakceptowanym numerze. Warunki kaucji zależą od referencji.
