Już od:
1 200,00 zł
Już od:
900,00 złJuż od:
1 900,00 złJuż od:
1 100,00 złJuż od:
1 000,00 złJuż od:
1 000,00 złDobór turbosprężarki do Citroen C6 należy rozpocząć od ustalenia pojemności, mocy, kodu silnika, pełnego numeru Garrett, numeru OE oraz strony montażu. W wysokoprężnych wersjach modelu stosowano złożone układy Bi-Turbo składające się z dwóch współpracujących turbosprężarek. W silniku 2.2 HDi pracuje mniejszy i większy stopień doładowania, natomiast jednostki 2.7 V6 HDi oraz 3.0 V6 HDi wykorzystują po jednej turbinie dla każdego banku cylindrów. Przed zamówieniem najlepiej przygotować numer VIN, zdjęcia tabliczek obu turbosprężarek, fotografie siłowników, korpusów, przyłączy olejowych oraz przewodów układu doładowania. Turbosprężarki do Citroen C6 są przeznaczone do wysokoprężnych silników 2.2 HDi, 2.7 V6 HDi oraz 3.0 V6 HDi. Każda z tych jednostek wykorzystuje dwie turbosprężarki, lecz zasada współpracy podzespołów, numery producenta, korpusy i sposób sterowania są odmienne. Benzynowy silnik 3.0 V6 jest konstrukcją wolnossącą i nie wymaga fabrycznej turbiny. Sama nazwa modelu lub pojemność silnika nie wystarczają do prawidłowego wyboru części, dlatego cały proces doboru powinien opierać się na numerze VIN, kodzie jednostki i pełnych oznaczeniach wymontowanych turbosprężarek.
Aktualna kategoria obejmuje podzespoły do trzech wysokoprężnych wersji Citroen C6. Dla silnika 2.2 HDi dostępne są oddzielnie mniejsza turbina, większa turbina oraz kompletny zestaw obu stopni. W przypadku 2.7 V6 HDi prezentowane są dwie odrębne turbiny przeznaczone do przeciwnych banków cylindrów. Oferta dla 3.0 V6 HDi obejmuje jedną z referencji układu, natomiast drugi podzespół powinien zostać zweryfikowany oddzielnie. Dostępność konkretnego wykonania zależy od pełnego numeru, kompletności bazy i wybranego wariantu zakupu.
| Wersja Citroen C6 | Element układu | Główna rodzina | Producent |
|---|---|---|---|
| 2.2 HDi 170 KM | Mniejsza turbosprężarka | 763782 | Garrett |
| 2.2 HDi 170 KM | Większa turbosprężarka | 769900 | Garrett |
| 2.2 HDi 170 KM | Kompletny układ dwóch turbin | 769901 / 778088 | Garrett |
| 2.7 V6 HDi 204 KM | Turbina jednego banku cylindrów | 723340 | Garrett |
| 2.7 V6 HDi 204 KM | Turbina drugiego banku cylindrów | 723341 | Garrett |
| 3.0 V6 HDi 240 KM | Turbina jednego banku cylindrów | 776402 | Garrett |
| 3.0 V6 HDi 240 KM | Turbina drugiego banku cylindrów | 776403 | Garrett |
Fabryczne turbodoładowanie występuje we wszystkich wysokoprężnych silnikach oferowanych w Citroen C6. Jednostka 2.2 HDi 170 KM wykorzystuje układ dwóch turbin o różnych rozmiarach, które są włączane zależnie od obrotów i obciążenia. Silniki 2.7 V6 HDi 204 KM oraz 3.0 V6 HDi 240 KM mają po dwa podzespoły doładowujące obsługujące oddzielne banki cylindrów. Benzynowa jednostka 3.0 V6 211 KM nie ma turbosprężarki, dlatego spadku mocy lub zużycia oleju w tej wersji nie należy diagnozować poprzez dobór turbiny.
Poniższe zestawienie rozdziela trzy turbodoładowane wersje wysokoprężne Citroen C6. Informacje nie zastępują identyfikacji po VIN, ponieważ w obrębie jednej rodziny mogły występować kolejne numery serwisowe, zmieniane siłowniki i różne końcówki oznaczeń Garrett.
| Parametr | 2.2 HDi | 2.7 V6 HDi | 3.0 V6 HDi |
|---|---|---|---|
| Pojemność | 2179 cm³ | 2720 cm³ | 2993 cm³ |
| Moc | 170 KM | 204 KM | 240 KM |
| Kod silnika | DW12B | DT17TED4 | DT20C |
| Układ cylindrów | Rzędowy, czterocylindrowy | V6 | V6 |
| Liczba turbosprężarek | Dwie | Dwie | Dwie |
| Architektura doładowania | Dwustopniowe Bi-Turbo | Dwie turbiny dla banków cylindrów | Dwie równoległe turbiny o zmiennej geometrii |
| Producent turbosprężarek | Garrett | Garrett | Garrett |
Dobór turbosprężarki Citroen C6 powinien uwzględniać kod jednostki, moc, pełny numer Garrett, oznaczenie OE, stronę montażu oraz numer VIN. W silniku 2.2 HDi trzeba dodatkowo określić, czy potrzebna jest mniejsza turbina, większa turbina czy kompletny zestaw. Przy jednostkach V6 konieczne jest rozróżnienie banku cylindrów i położenia podzespołu, ponieważ turbiny mają inne korpusy, przewody oraz numery. Określenia „lewa” i „prawa” mogą być interpretowane z perspektywy kierowcy albo osoby stojącej przed samochodem, dlatego pewniejsza jest identyfikacja po numerze producenta.
Silnik 2.2 HDi DW12B wykorzystuje układ dwustopniowy składający się z małej i dużej turbosprężarki. Mniejszy podzespół odpowiada za szybkie wytworzenie ciśnienia przy niskiej prędkości obrotowej, natomiast większy przejmuje znaczną część przepływu wraz ze wzrostem obciążenia. Pracą systemu zarządzają zawory, siłowniki, przewody i układ sterowania silnika. Usterka jednego stopnia może powodować niewłaściwą pracę całego systemu, dlatego przed wymianą należy sprawdzić obie turbiny oraz elementy odpowiedzialne za przełączanie przepływu spalin i powietrza.
Do najważniejszych rodzin stosowanych w układzie 2.2 HDi należą Garrett 763782 i 769900 dla oddzielnych stopni oraz 769901 i 778088 dla kompletnego zespołu. W katalogach mogą pojawiać się również oznaczenia 769393, 770332, 766242, 778087 oraz kolejne końcówki serwisowe. Wśród numerów OE występują między innymi 0375P1, 0375N4, 0375L3, 9686782580, 9681885680, 9684337780, 9683107580 i 9682307780. Zgodności nie należy ustalać po pojedynczym numerze znalezionym w ogłoszeniu, ponieważ może on opisywać tylko jeden element dwustopniowego systemu.
| Element układu | Wybrane numery Garrett | Wybrane numery OE |
|---|---|---|
| Mniejsza turbina | 763782-0002, 763782-2 | Dobór po VIN i oznaczeniu wymontowanej części |
| Większa turbina | 769900-0002, 769900-2, 778087-0001 | 9686782580, 0375P1 |
| Kompletny zespół | 769901-0001, 769901-0002, 769901-0003, 778088-0001 | 9681885680, 9684337780, 9683107580, 0375N4, 0375L3 |
Wymiana jednego stopnia jest możliwa, jeżeli diagnostyka potwierdzi sprawność drugiej turbiny, zaworów przełączających, siłowników i przewodów. Nie należy jednak zakładać, że brak mechanicznego luzu oznacza pełną sprawność drugiego podzespołu. Trzeba sprawdzić zespół wirujący, szczelność, swobodę sterowania, ślady przegrzania i rzeczywisty udział każdej turbiny w wytwarzaniu ciśnienia. Jeżeli obie części mają zbliżony przebieg i pracowały z tym samym problemem układu olejowego, dokładnej kontroli wymaga cały zestaw.
Silnik DT17TED4 wykorzystuje dwie turbosprężarki Garrett zamontowane przy przeciwnych bankach cylindrów. Każdy podzespół ma własny korpus wydechowy, przyłącza i położenie montażowe, dlatego turbiny 723340 oraz 723341 nie mogą być dowolnie zamieniane stronami. Obie powinny rozwijać doładowanie w sposób zrównoważony. Niesprawność jednej strony może powodować nierówną pracę silnika, spadek mocy, błędy ciśnienia, zwiększone dymienie i różnice temperatur spalin pomiędzy bankami.
Do jednego banku cylindrów przypisana jest rodzina Garrett 723340, natomiast do drugiego 723341. Występują wykonania 723340-0011, 723340-0012, 723340-0013 oraz odpowiadające numery serwisowe, a także 723341-0011, 723341-0012 i 723341-0013. Do głównych oznaczeń OE należą 0375K4 dla rodziny 723340 oraz 0375K3 dla rodziny 723341. Spotykane są również numery rozpoczynające się od 4U3Q6K682, których ostatnia litera wskazuje konkretną stronę i rewizję podzespołu.
| Rodzina turbiny | Wybrane numery Garrett | Wybrane oznaczenia OE |
|---|---|---|
| 723340 | 723340-0011, 723340-0012, 723340-0013, 723340-5012S, 723340-5013S | 0375K4, 4U3Q6K682BJ, 4U3Q6K682BK, 4U3Q6K682BL |
| 723341 | 723341-0011, 723341-0012, 723341-0013, 723341-5012S, 723341-5013S | 0375K3, 4U3Q6K682AJ, 4U3Q6K682AK, 4U3Q6K682AL |
Turbosprężarki 723340 i 723341 tworzą parę, ale nie są częściami przeznaczonymi do dowolnej zamiany stron. Różnią się układem korpusów, położeniem mocowań, przyłączami i oznaczeniami OE. Zamontowanie niewłaściwej strony może uniemożliwić prawidłowe podłączenie przewodów lub spowodować kolizję z elementami silnika. Podczas składania zamówienia należy podać pełny numer starej turbiny, a nie wyłącznie informację, że samochód ma silnik 2.7 V6 HDi.
Silnik DT20C wykorzystuje dwie równolegle pracujące turbosprężarki o zmiennej geometrii, z których każda zasila jeden bank trzech cylindrów. Konstrukcja rozwija wcześniejszą koncepcję doładowania V6, ale wykorzystuje inne podzespoły niż silnik 2.7 HDi. Prawidłowe działanie wymaga zbliżonej charakterystyki obu turbin, sprawnych mechanizmów kierownic spalin oraz właściwej synchronizacji sterowania. Naprawa jednej strony bez oceny drugiej może pozostawić różnice przepływu prowadzące do błędów, nierównomiernego doładowania lub odmiennej temperatury spalin.
Do jednego banku silnika przypisana jest rodzina Garrett 776402, a do drugiego 776403. Występują między innymi wykonania 776402-0002, 776402-0003, 776402-5002S i 776402-5003S oraz odpowiadające im numery 776403. Do podstawowych oznaczeń OE należą 0375Q0 i 9666333680 dla jednej strony oraz 0375Q1 i 9666333580 dla drugiej. Dodatkowo spotykane są numery zaczynające się od 9U3Q6K682. Pełna końcówka i oznaczenie strony są niezbędne do prawidłowego doboru.
| Rodzina turbiny | Wybrane numery Garrett | Wybrane numery OE |
|---|---|---|
| 776402 | 776402-0002, 776402-0003, 776402-5002S, 776402-5003S | 0375Q0, 9666333680, 9U3Q6K682FB |
| 776403 | 776403-0002, 776403-0003, 776403-5002S, 776403-5003S | 0375Q1, 9666333580, 9U3Q6K682EA, 9U3Q6K682EB |
Nie. Pomimo podobnej architektury V6 i zastosowania dwóch turbosprężarek jednostki DT17TED4 oraz DT20C wykorzystują inne rodziny podzespołów. Turbiny różnią się przepływem, korpusami, zmienną geometrią, siłownikami, przyłączami i charakterystyką sterowania. Rodzin 723340 i 723341 nie należy zastępować numerami 776402 ani 776403. Właściwą część trzeba ustalić na podstawie kodu silnika, numeru VIN oraz tabliczki wymontowanej turbiny.
Każda turbosprężarka składa się z korpusu wydechowego, wirnika połączonego wałkiem z kołem sprężarki, obudowy łożyskowania, układu uszczelnień, osłony termicznej, korpusu sprężarki i mechanizmu regulacyjnego. Centralny zespół wirujący jest określany jako CHRA, rdzeń lub KORAS. W układzie Citroen C6 istotna jest jednak nie tylko kondycja rdzenia, ale również zgodność korpusów, kierownic spalin, siłownika i położenia turbiny. Wymiana samego CHRA nie naprawi pękniętego korpusu, zatartej geometrii ani niesprawnego sterowania.
Regenerowana turbosprężarka do Citroen C6 może pozwolić na zachowanie właściwych korpusów, mocowań i przyłączy, które są trudne do zastąpienia przypadkowym podzespołem. Jest to szczególnie ważne w układach Bi-Turbo, gdzie obie turbiny muszą współpracować zgodnie z charakterystyką sterownika silnika. Profesjonalna regeneracja wymaga pełnego demontażu, pomiarów, kontroli mechanizmu sterowania, wyważenia i kalibracji. Nie należy jednak zakładać, że każdy używany korpus nadaje się do dalszej eksploatacji ani że część po dowolnej naprawie będzie równoważna fabrycznie nowemu podzespołowi.
Proces Genesis GX rozpoczyna się od identyfikacji numeru oraz testów określających stan turbosprężarki. Po demontażu elementy przeznaczone do dalszego wykorzystania są czyszczone, poddawane obróbce powierzchniowej i kontroli. Zużyte części rdzenia są wymieniane zgodnie z zakresem naprawy, a złożony CHRA przechodzi kontrolę szczelności oraz wysokoobrotowe wyważanie. Następnie korpusy są ustawiane w prawidłowym położeniu, a zmienna geometria i siłownik podlegają regulacji. W układach podwójnego doładowania konieczne jest również zachowanie zgodności obu turbosprężarek.
O jakości regenerowanej turbiny świadczą zgodność pełnej referencji, prawidłowa kwalifikacja korpusów, zastosowane komponenty, próba szczelności, wyważenie, kalibracja sterowania i test końcowy. Norma ISO 9001 odnosi się do systemu zarządzania jakością przedsiębiorstwa, a nie do osobnego certyfikatu technicznego automatycznie przypisywanego każdej turbosprężarce. Informacja o certyfikowanym systemie firmy nie zastępuje raportu odnoszącego się do konkretnej części i nie stanowi gwarancji określonego przebiegu.
Objawy awarii turbiny w Citroen C6 mogą obejmować spadek mocy, opóźnioną reakcję na przyspieszenie, tryb awaryjny, rozbieżność pomiędzy wymaganym i rzeczywistym ciśnieniem, świst, wycie, metaliczne tarcie, czarne albo niebieskie dymienie i zwiększone zużycie oleju. W układzie dwóch turbin możliwe są również nierówne temperatury spalin, odmienne wartości przepływu dla banków cylindrów lub brak płynnego przejścia pomiędzy stopniami doładowania. Objawy nie potwierdzają jednak samodzielnie mechanicznego uszkodzenia turbiny.
Uszkodzenie mniejszego stopnia może powodować wyraźną zwłokę i brak momentu przy niskich obrotach, natomiast problem większej turbiny częściej ujawnia się podczas mocnego przyspieszania i jazdy z większym obciążeniem. Niesprawny zawór przełączający albo siłownik może powodować szarpnięcie, niestabilne ciśnienie, niedoładowanie lub przeładowanie mimo sprawnych rdzeni. Diagnostyka powinna obejmować obie turbiny, zawory, przewody sterujące i szczelność całego układu.
W jednostkach 2.7 i 3.0 V6 HDi niesprawność jednej turbiny może powodować różnice w napełnianiu banków cylindrów, nierównomierne dymienie, spadek mocy, błędy sterowania i odmienne temperatury spalin. Sterownik może ograniczyć moc całego silnika, mimo że drugi podzespół nadal wytwarza ciśnienie. Przyczyną nie musi być sam rdzeń, ponieważ podobne objawy mogą wywołać niesprawny siłownik, czujnik, nieszczelność kolektora, zawór EGR albo problem z wtryskiem po jednej stronie silnika.
Świst może powstawać na nieszczelnym przewodzie, intercoolerze, kolektorze albo połączeniu wydechowym. Narastające wycie przypominające syrenę może wskazywać na uszkodzone łopatki, kontakt koła z obudową, ciało obce lub niewłaściwe wyważenie. Metaliczne grzechotanie może pochodzić z mechanizmu geometrii, dźwigni albo siłownika. Przed demontażem należy zlokalizować źródło dźwięku i sprawdzić parametry obu turbosprężarek pod obciążeniem.
Do najczęstszych przyczyn należą niedostateczne smarowanie, zanieczyszczony olej, ograniczone przewody zasilające, niedrożne spływy, ciało obce w dolocie i nadmierne ciśnienie w skrzyni korbowej. Warunki pracy pogarszają również niesprawne wtryskiwacze, zanieczyszczony EGR, nadmiernie zapełniony filtr cząstek stałych, nieszczelności kolektorów i wysoka temperatura spalin. Wymiana turbiny bez ustalenia pierwotnej przyczyny może doprowadzić do ponownego uszkodzenia jednego albo obu podzespołów.
Każda z turbosprężarek wymaga stałego dopływu czystego oleju pod właściwym ciśnieniem. Przed montażem trzeba sprawdzić pompę, smok, filtr, kanały, przewody zasilające i spływowe dla obu podzespołów. Przewód może wyglądać prawidłowo z zewnątrz, a wewnątrz być ograniczony osadem. Niedrożny spływ powoduje wzrost ciśnienia w obudowie łożyskowania i może wypychać olej do dolotu albo wydechu. W układzie V6 trzeba kontrolować smarowanie obu stron, a nie tylko wymienianej turbiny.
Niesprawne wtryskiwacze mogą powodować nieprawidłowe spalanie, zwiększone dymienie, rozcieńczanie oleju i wzrost temperatury spalin. Zanieczyszczony EGR oraz dolot ograniczają ilość świeżego powietrza, natomiast nadmiernie zapełniony FAP zwiększa ciśnienie zwrotne po stronie wydechowej. Wszystkie te usterki mogą powodować błędy doładowania i przeciążać turbosprężarki. Przed wymianą trzeba sprawdzić korekty wtryskiwaczy, szczelność ich osadzenia, działanie EGR, różnicę ciśnień, temperatury spalin i przebieg regeneracji filtra.
Niewielka warstwa oleju w przewodach dolotowych nie jest wystarczającym dowodem awarii turbiny, ponieważ mgła olejowa może trafiać do układu przez odpowietrzenie skrzyni korbowej. Niepokojące są natomiast duża ilość cieczy, szybki ubytek oleju, niebieskie dymienie i ślady po stronie wydechowej. Po mechanicznym uszkodzeniu koła sprężarki intercooler i wszystkie przewody trzeba dokładnie oczyścić z oleju, opiłków i fragmentów łopatek. Zanieczyszczenia pozostawione w układzie mogą uszkodzić przygotowane turbosprężarki albo silnik.
Diagnostykę należy rozpocząć od odczytu kodów usterek i parametrów zapisanych w chwili wystąpienia problemu, a następnie porównać wymagane oraz rzeczywiste ciśnienie podczas kontrolowanej jazdy. Kolejne czynności obejmują próbę szczelności dolotu, ocenę intercoolera, filtrów, czujników, przepływomierza, siłowników i przewodów olejowych. W silniku 2.2 HDi trzeba sprawdzić proces przełączania stopni, a w V6 porównać pracę obu banków. Konieczna jest również kontrola wtryskiwaczy, EGR, FAP, kolektorów i odpowietrzenia skrzyni korbowej.
Po montażu niepokojące są szybko nasilające się wycie, drgania, tarcie, duży wyciek oleju, niedoładowanie, przeładowanie albo błędy położenia siłownika. W układzie dwóch turbin może pojawić się także wyraźna różnica charakterystyki pomiędzy podzespołami lub niepłynne przełączanie stopni. Przyczyną może być niewłaściwe wyważenie, zastosowanie niezgodnego rdzenia, błędne ustawienie korpusów, nieprawidłowa kalibracja albo zamontowanie turbiny przeznaczonej na przeciwną stronę. Przed reklamacją należy wykluczyć błędy montażowe i usterki osprzętu.
Wymiana kompletnego podzespołu albo korpusów może być konieczna, gdy część wydechowa jest poważnie pęknięta, wałek całkowicie się zatarł, koło sprężarki rozpadło się lub mechanizmu regulacyjnego nie można bezpiecznie odtworzyć. Sama obecność zużytych łożysk, uszczelnień, zanieczyszczonej geometrii albo niesprawnego siłownika nie zawsze wyklucza regenerację. Decyzję należy podjąć po rozebraniu, oczyszczeniu i wykonaniu pomiarów. Własna turbina może również posłużyć jako wzór do identyfikacji zgodnej bazy wymiennej.
Zestaw montażowy musi odpowiadać dokładnej wersji silnika, stronie oraz numerowi turbiny. Komplet może obejmować uszczelnienia przewodów zasilających i spływowych, uszczelki kolektorów, połączeń wydechowych i dolotowych, podkładki, nakrętki oraz szpilki. W układzie z dwiema turbinami należy przygotować elementy dla obu stron, nawet jeżeli wymieniana jest tylko jedna część. Starych odkształconych uszczelek nie należy używać ponownie, a płynny uszczelniacz nie może przedostać się do kanału olejowego.
Prawidłowy montaż wymaga ustalenia przyczyny poprzedniej awarii, zapewnienia drożnego smarowania i sprawdzenia całego układu dwóch turbosprężarek. Zakres czynności trzeba dopasować do jednostki 2.2 HDi, 2.7 V6 HDi albo 3.0 V6 HDi oraz do pełnych numerów instalowanych części.
Trwałości turbosprężarki po regeneracji w Citroen C6 nie można określić gwarantowaną liczbą kilometrów. Zależy ona od stanu bazy, jakości komponentów, dokładności wyważenia, kalibracji zmiennej geometrii, ciśnienia oleju, drożności przewodów, sprawności drugiej turbiny, szczelności dolotu i usunięcia przyczyny wcześniejszej awarii. Znaczenie mają również stan wtryskiwaczy, EGR, FAP, kolektorów oraz sposób eksploatacji silnika. Okres gwarancji jest warunkiem handlowym i nie stanowi obietnicy konkretnego przebiegu.
Po montażu nie obowiązuje jeden sztywny dystans docierania. Najważniejsze są wstępne napełnienie turbin olejem, wytworzenie prawidłowego ciśnienia smarowania przed obciążeniem, spokojny pierwszy rozruch, kontrola szczelności i stopniowa jazda diagnostyczna. Turbosprężarki od początku osiągają bardzo wysoką prędkość obrotową, dlatego czysty olej, swobodny przepływ i brak zanieczyszczeń w dolocie są ważniejsze niż arbitralna liczba kilometrów. Podczas pierwszej jazdy trzeba obserwować ciśnienie, temperaturę, dymienie oraz pracę obu podzespołów.
Silnika nie należy mocno obciążać bezpośrednio po zimnym rozruchu, ponieważ olej potrzebuje czasu na dotarcie do obu turbosprężarek i osiągnięcie odpowiedniej temperatury. Trzeba regularnie kontrolować jego poziom, stosować właściwą specyfikację oraz wymieniać filtr oleju i powietrza. Należy szybko reagować na spadek mocy, dymienie, błędy FAP, problemy z EGR, nieprawidłową pracę wtryskiwaczy i nietypowe dźwięki. Po jeździe pod dużym obciążeniem warto umożliwić stopniowe obniżenie temperatury układu przed wyłączeniem silnika.
Koszt zależy od wersji silnika, strony montażu, pełnego numeru Garrett, stanu korpusów, uszkodzeń CHRA, kondycji zmiennej geometrii, kompletności siłownika i wybranego zakresu naprawy. W silniku 2.2 HDi znaczenie ma wybór jednego stopnia albo kompletnego zestawu, natomiast w jednostkach V6 stan obu turbosprężarek. Dodatkowy zakres może obejmować przewody olejowe, zestawy montażowe, czyszczenie intercoolera, diagnostykę wtryskiwaczy, EGR, FAP i zaworów sterujących. Aktualne warunki zakupu należy ustalić dopiero po identyfikacji części.
Przy produktach prezentowanych w kategorii widnieje 24-miesięczny okres gwarancji, lecz szczegółowe warunki trzeba sprawdzić przed zakupem konkretnej części. Mogą one wymagać profesjonalnego montażu, wymiany oleju i filtrów, kontroli przewodów, oczyszczenia dolotu oraz udokumentowania usunięcia pierwotnej przyczyny awarii. W układach Bi-Turbo znaczenie może mieć również potwierdzenie sprawności drugiej turbiny i elementów sterujących. Gwarancja nie obejmuje automatycznie skutków montażu niezgodnej strony ani niesprawnego smarowania.
W opcji wymiany klient otrzymuje przygotowaną turbosprężarkę i przekazuje kompletny stary podzespół odpowiadający zaakceptowanej referencji. Przy zakupie z kaucją zabezpieczenie jest rozliczane po otrzymaniu i zweryfikowaniu zwracanej części. Stara turbina powinna być kompletna, nierozebrana i możliwa do zidentyfikowania na podstawie tabliczki lub oznaczeń korpusu. Przed zamówieniem trzeba ustalić, czy zwracany będzie jeden stopień, jedna strona układu czy kompletny zestaw dwóch turbosprężarek.
Nie. Fabryczne turbo występuje w silnikach wysokoprężnych 2.2 HDi, 2.7 V6 HDi i 3.0 V6 HDi. Benzynowy 3.0 V6 jest wolnossący.
Każda wysokoprężna wersja Citroen C6 opisana w tej kategorii wykorzystuje dwie turbosprężarki.
Silnik wykorzystuje dwustopniowy układ z rodzinami Garrett 763782 i 769900 oraz kompletnym zespołem oznaczanym między innymi 769901 lub 778088.
Jednostka o mocy 170 KM jest oznaczana jako DW12B.
Silnik ma dwie turbiny o różnych rozmiarach, pracujące w układzie dwustopniowym.
Tak, jeżeli diagnostyka potwierdzi sprawność większego stopnia, zaworów przełączających, siłowników i całego układu olejowego.
Nie. Są to odmienne elementy dwustopniowego układu, przeznaczone do różnych funkcji.
Numer jest związany z kompletnym zespołem dwóch współpracujących turbosprężarek silnika 2.2 HDi.
Silnik wykorzystuje dwie turbiny Garrett z rodzin 723340 i 723341.
Jednostka V6 o mocy 204 KM jest oznaczana jako DT17TED4.
Nie. Są przeznaczone do przeciwnych banków cylindrów i różnią się korpusami, przyłączami oraz numerami OE.
Jednym z podstawowych oznaczeń jest 0375K4, a także numery z rodziny 4U3Q6K682B.
Jednym z podstawowych oznaczeń jest 0375K3, a także numery z rodziny 4U3Q6K682A.
Silnik wykorzystuje dwie turbiny Garrett z rodzin 776402 i 776403.
Jednostka V6 o mocy 240 KM jest oznaczana jako DT20C.
Tak. Obie równolegle pracujące turbosprężarki wykorzystują regulację przepływu za pomocą zmiennej geometrii.
Nie. Są przeznaczone do przeciwnych banków cylindrów i wymagają dopasowania właściwej strony.
Do podstawowych oznaczeń należą 0375Q0 i 9666333680.
Do podstawowych oznaczeń należą 0375Q1 i 9666333580.
Nie. Silniki wykorzystują inne rodziny turbosprężarek, korpusy, sterowanie i numery OE.
Numer znajduje się na tabliczce albo korpusie podzespołu. Trzeba porównać go z VIN, kodem silnika i stroną montażu.
Nie zawsze, ponieważ strona może być różnie interpretowana. Pewniejszy jest pełny numer Garrett i oznaczenie OE.
CHRA to centralny zespół obejmujący obudowę łożyskowania, wałek, wirnik, koło sprężarki, łożyska i uszczelnienia.
Nie zawsze. Korpus, geometria, siłownik i układ sterowania mogą mieć własne uszkodzenia, których nowy rdzeń nie usunie.
Nie. Przyczyną może być nieszczelny dolot, intercooler, EGR, FAP, czujnik, wtryskiwacze albo zawory sterujące układem Bi-Turbo.
Nie zawsze. Świst może pochodzić z przewodu dolotowego, intercoolera, kolektora albo nieszczelnego połączenia wydechowego.
Szybko nasilające się wycie nie jest objawem, który należy ignorować. Trzeba sprawdzić wyważenie, szczelność, smarowanie i zgodność części.
Niewielka ilość oleju nie wystarcza do diagnozy. Trzeba sprawdzić odmę, spływy, stan silnika i skalę ubytku środka smarnego.
Najczęstsze przyczyny to niedostateczne smarowanie, zanieczyszczony olej, ograniczony przewód zasilający, niedrożny spływ albo ciało obce.
Może zaburzać pracę całego układu, dlatego przed montażem należy sprawdzić obie turbiny, sterowanie i przepływ spalin.
Tak. Podwyższone ciśnienie zwrotne i temperatura spalin pogarszają warunki pracy strony wydechowej obu turbin.
Należy sprawdzić obie turbiny, układ olejowy, dolot, intercooler, zawory sterujące, wtryskiwacze, EGR, FAP i kolektory.
Tak, jeżeli dostał się do niego olej, opiłki albo fragmenty koła sprężarki.
Możliwe objawy to wycie, drgania, wyciek oleju, niedoładowanie, przeładowanie albo nieprawidłowa synchronizacja obu turbin.
Nie należy składać takiej bezwarunkowej obietnicy. Regenerowany podzespół wykorzystuje prawidłowo zakwalifikowane elementy starej bazy.
Nie ma gwarantowanego przebiegu. Trwałość zależy od regeneracji, smarowania, kalibracji, kondycji drugiej turbiny, stanu silnika i eksploatacji.
Nie ma jednej obowiązkowej wartości. Najważniejsze są wstępne smarowanie, spokojny rozruch, kontrola szczelności i jazda diagnostyczna.
Od numeru, strony montażu, stanu korpusów, uszkodzeń rdzenia, siłownika, geometrii, zakresu naprawy i kondycji drugiej turbiny.
Najpierw należy potwierdzić kod silnika, stronę, pełny numer Garrett, numer OE oraz zakres zwrotu starego podzespołu.
Przy produktach w kategorii wskazano okres 24 miesięcy. Szczegółowe warunki trzeba sprawdzić dla wybranej referencji.
Klient otrzymuje przygotowaną turbosprężarkę i przekazuje kompletny stary podzespół odpowiadający zaakceptowanej stronie i referencji.
Kaucja jest rozliczana po otrzymaniu kompletnej, nierozebranej i zgodnej starej turbiny oraz zweryfikowaniu jej stanu.
Najlepiej przygotować numer VIN, kod silnika, moc, zdjęcia tabliczek obu turbin oraz wszystkie widoczne numery Garrett i OE.
