Już od:
1 300,00 złW Genesis Turbo możesz dobrać regenerowane turbosprężarki do BMW 1M według pełnych numerów MHI, oznaczeń OE, numeru VIN oraz części faktycznie zamontowanych w samochodzie. BMW 1M ma dwie oddzielne turbiny obsługujące po trzy cylindry, dlatego zamówienie wymaga identyfikacji obu stron układu, a nie wyboru jednej uniwersalnej części na podstawie samej mocy. Przed zakupem warto przygotować zdjęcia tabliczek, korpusów, siłowników wastegate i przyłączy oraz ustalić, czy układ zachował seryjną specyfikację. BMW 1M to jeden, ściśle określony model: dwudrzwiowe Coupé E82 z sześciocylindrowym silnikiem N54B30T0 o pojemności 2979 cm³, mocy 340 KM i momencie 450 Nm, chwilowo zwiększanym przez funkcję overboost do 500 Nm. Fabryczny układ M TwinPower Turbo składa się z dwóch stosunkowo małych turbosprężarek, z których każda dostarcza sprężone powietrze do trzech cylindrów. Obie pracują równolegle, korzystają ze wspólnego układu dolotowego i smarowania silnika, ale mają osobne korpusy, kolektory, przewody oraz numery katalogowe. Seryjne podzespoły są konstrukcjami Mitsubishi Heavy Industries o stałej geometrii z pneumatycznie sterowanymi zaworami wastegate. Nie są to turbiny VNT, nie mają elektronicznych nastawników i nie należy ich zastępować pojedynczym turbo przeznaczonym do innej architektury silnika. Prawidłowy dobór powinien uwzględniać komplet dwóch zgodnych stron, ponieważ różnice w korpusach i ustawieniu przyłączy uniemożliwiają zamianę miejscami.
Oferta turbosprężarek BMW 1M wymaga korekty względem samej listy kategorii. Dedykowana kategoria pokazuje obecnie jedną pozycję, lecz fabryczny układ BMW 1M zawiera dwie turbiny MHI, dlatego liczba kart widocznych na liście nie odzwierciedla liczby podzespołów potrzebnych do samochodu. Właściwe rodziny są dostępne na dwóch oddzielnych kartach szerszego katalogu: pierwsza obejmuje MHI 49131-07031 i powiązane numery, a druga MHI 49131-07040 oraz kolejne wykonania. Obie karty wskazują BMW 1M, silnik N54B30, pojemność 2979 cm³ i moc 340 KM, a także regenerowany wariant w opcji wymiany, zakup z kaucją zwrotną, możliwość wyboru wersji hybrydowej i zestawu montażowego. Dostępność konkretnej rewizji, zgodnej bazy i kompletacji trzeba potwierdzić przed zamówieniem, szczególnie gdy samochód był wcześniej modyfikowany.
| Element układu BMW 1M | Podstawowa rodzina MHI | Główna rodzina OE | Najważniejsza uwaga |
|---|---|---|---|
| Pierwsza turbosprężarka | 49131-07031 i wykonania powiązane | 11657649289 | Nie jest zamienna miejscami z drugim podzespołem |
| Druga turbosprężarka | 49131-07040 i wykonania powiązane | 11657649291 | Pełny numer należy potwierdzić według VIN i tabliczki |
| Układ doładowania | Dwie turbiny MHI | Dwa oddzielne zespoły z kolektorami | Każda turbina obsługuje trzy cylindry |
| Sterowanie | Pneumatyczne wastegate | Podciśnienie, przewody i elektrozawory sterujące | Brak zmiennej geometrii i brak elektronicznego aktuatora |
Układ biturbo BMW 1M wykorzystuje dwie niewielkie turbosprężarki pracujące równolegle. Podział sześciocylindrowego silnika na dwie grupy po trzy cylindry ogranicza bezwładność zespołów wirujących i poprawia reakcję na pedał przyspieszenia już od niskiej prędkości obrotowej. Spaliny z każdej grupy cylindrów trafiają do osobnego korpusu turbiny, a sprężone powietrze z obu stron jest kierowane do wspólnego układu chłodzenia powietrza doładowującego. Ciśnienie regulują pneumatyczne siłowniki wastegate sterowane podciśnieniem przez układ elektrozaworów. Po otwarciu klapki część spalin omija wirnik, co ogranicza prędkość turbosprężarki i ciśnienie doładowania. Oba podzespoły są smarowane olejem silnikowym i chłodzone cieczą, dlatego kondycja przewodów olejowych, spływów, obiegu chłodzenia, odpowietrzenia skrzyni korbowej i filtra oleju ma bezpośredni wpływ na ich trwałość. Seryjna konstrukcja nie zawiera ruchomych kierownic spalin, więc opis regeneracji nie powinien obejmować czyszczenia ani kalibracji VNT.
MHI 49131-07031 do BMW 1M reprezentuje jedną stronę fabrycznego układu N54B30T0. Karta katalogowa grupuje między innymi oznaczenia 49131-07000, 49131-07001, 49131-07005, 49131-07006, 49131-07030, 49131-07031, 49131-07160, 49131-07205 i kolejne rewizje. Do najważniejszych numerów BMW należą 11657649289 oraz wcześniejsze 11657593015, 11657583863, 11657563685 i oznaczenia skrócone kończące się odpowiednio na 7593015, 7583863 lub 7563685. Aktualny numer wymienny 11657649289 może zastępować kilka starszych referencji, lecz nie należy traktować wszystkich oznaczeń jako dowolnych zamienników bez sprawdzenia katalogowej kolejności zastąpień. Bezpieczna identyfikacja obejmuje pełny numer z tabliczki MHI, numer OE, kształt kolektora, ustawienie obudowy sprężarki i położenie siłownika wastegate. Kartę tej strony można sprawdzić jako turbosprężarkę MHI 49131-07031 do BMW 1M.
MHI 49131-07040 do BMW 1M odpowiada drugiej stronie układu i ma lustrzane ustawienie korpusów oraz inne przyłącza niż rodzina 49131-07031. W szerokiej grupie producenta występują między innymi 49131-07010, 49131-07011, 49131-07015, 49131-07016, 49131-07040, 49131-07041, 49131-07076 i 49131-07170. Modelowy katalog BMW wskazuje dla tej strony aktualny zespół wymienny 11657649291, który zastępuje wcześniejsze referencje, między innymi 11657593017, 11657593019, 11657563693 i 11654564714. Na szerokich kartach handlowych mogą pojawiać się także inne numery z rodziny N54, dlatego przed zakupem trzeba zestawić oznaczenie ze schematem części dla BMW 1M i numerem VIN. Kartę rodziny można sprawdzić jako turbosprężarkę MHI 49131-07040 do BMW 1M, pamiętając o konieczności potwierdzenia właściwego numeru OE.
Numery OEM turbosprężarek BMW 1M należy odczytywać w pełnym zapisie i rozdzielać według strony układu. Najważniejsze aktualne zespoły wymienne to 11657649289 i 11657649291, a katalog części wskazuje także regenerowane numery serwisowe 11652470362 oraz 11652470364. Starsze oznaczenia mogą kończyć się na 563685, 583863, 593015, 593017, 593019 lub innych numerach zastąpionych w trakcie obsługi serwisowej. Sam fragment numeru nie wystarcza, ponieważ podobny zapis może odnosić się do przeciwnej strony albo wcześniejszej rewizji. Numery 7780199D oraz 762965-5017S sugerowane w raporcie nie odpowiadają potwierdzonej konfiguracji BMW 1M z dwoma turbinami MHI i nie powinny być publikowane jako referencje tego modelu.
| Strona układu | Aktualny numer BMW | Numer regenerowany BMW | Wybrane wcześniejsze oznaczenia | Rodzina MHI |
|---|---|---|---|---|
| Pierwsza | 11657649289 | 11652470362 | 11657593015, 11657583863, 11657563685 | 49131-07031 i wykonania powiązane |
| Druga | 11657649291 | 11652470364 | 11657593017, 11657593019, 11657563693 | 49131-07040 i wykonania powiązane |
BMW 1M korzysta wyłącznie z silnika N54B30T0 z dwiema turbosprężarkami, dlatego pojedyncze turbo przypisywane do architektury N55 nie jest prawidłową częścią do seryjnego samochodu. Mylące zestawienia powstają często dlatego, że szerokie katalogi grupują pojazdy według pojemności 3.0, mocy 340 KM albo samego oznaczenia M, pomijając zasadniczą różnicę pomiędzy dwoma małymi podzespołami MHI a jednym większym turbo. W BMW 1M trzeba zamówić dwie właściwe strony lub dokładnie wskazać, której z nich dotyczy naprawa. Podzespołu oznaczonego jako pojedyncza turbosprężarka 3K nie należy montować w miejsce żadnej z seryjnych turbin MHI bez rozbudowanej, indywidualnej przebudowy, która przestaje być naprawą fabrycznego układu.
Objawy uszkodzenia turbin BMW 1M mogą obejmować spadek mocy, wolniejsze narastanie ciśnienia, tryb awaryjny, grzechotanie wastegate, świst, wycie, metaliczne tarcie, zwiększone zużycie oleju albo dymienie. Ponieważ układ ma dwie turbiny, nierówna praca jednej strony wpływa na zachowanie całego silnika i nie zawsze daje się rozpoznać bez porównania obu podzespołów. Typowy hałas klapki wastegate nie musi oznaczać uszkodzonego rdzenia, a niedoładowanie może wynikać z nieszczelnego dolotu, przewodu podciśnieniowego, elektrozaworu sterującego, zaworu recyrkulacji, intercoolera, zapłonu, układu paliwowego lub ograniczenia wydechu. Niebieskawy dym wymaga kontroli turbin, spływów oleju, odmy i stanu silnika, natomiast olej w przewodach dolotowych należy oceniać według ilości i miejsca gromadzenia, ponieważ cienki film sam w sobie nie rozstrzyga o awarii.
Diagnostyka turbosprężarek BMW 1M powinna rozpocząć się przed demontażem i objąć obie strony jednocześnie. Należy odczytać pamięć błędów, zarejestrować wymagane oraz rzeczywiste ciśnienie doładowania, sprawdzić korekty zapłonu, mieszanki i ciśnienie paliwa, a następnie przeprowadzić próbę szczelności całego dolotu. Układ podciśnieniowy wymaga kontroli przewodów, zbiorników, elektrozaworów sterujących i szczelności obu siłowników wastegate. Oględziny mechaniczne powinny objąć koła sprężarek, łopatki, ślady kontaktu z obudową, pęknięcia korpusów, luzy klapek, wycieki oraz stan kolektorów. Trzeba również zmierzyć ciśnienie oleju, sprawdzić przewody zasilające i spływy, odpowietrzenie skrzyni korbowej, układ chłodzenia, katalizatory i pozostałości oleju w intercoolerze. Dopiero zestawienie wszystkich wyników pozwala zdecydować, czy regeneracji wymaga jedna turbina, obie turbiny, same mechanizmy wastegate czy element spoza układu doładowania.
Awaria jednego podzespołu nie tworzy automatycznego obowiązku regeneracji obu, ale druga turbina BMW 1M powinna zostać szczegółowo sprawdzona, ponieważ ma podobny czas pracy i korzystała z tego samego oleju, chłodzenia, dolotu oraz warunków termicznych. Jeżeli jedna strona ma zużyte łożyskowanie, mocno wybite wastegate albo uszkodzenie spowodowane zanieczyszczonym olejem, pozostawienie drugiej bez kontroli zwiększa ryzyko ponownego demontażu. Przy samochodzie seryjnym warto dążyć do zbliżonej kondycji i ustawienia obu stron. W projekcie tuningowym różnica w wielkości kół, napięciu cięgien lub charakterystyce przepływu może powodować nierówną pracę, dlatego hybrydowe podzespoły powinny być przygotowywane jako dopasowany komplet.
Nieprawidłowo zregenerowane turbosprężarki BMW 1M mogą po montażu powodować wycie, drgania, tarcie, wyciek oleju, nierównomierne budowanie ciśnienia, grzechotanie wastegate albo powtarzające się błędy niedoładowania i przeładowania. Źródłem może być zastosowanie niewłaściwego rdzenia, niedokładne wyważenie, zamiana korpusów, błędne ustawienie cięgna, pozostawienie zużytego gniazda klapki lub połączenie dwóch turbin o różnej specyfikacji. Takie same objawy mogą jednak wynikać z montażu lub samochodu: niedrożnego przewodu olejowego, zagiętego spływu, nieoczyszczonego intercoolera, nieszczelności, niesprawnego elektrozaworu, ograniczonego katalizatora, usterki zapłonu albo programu wymagającego innej wydajności. Przed reklamacją warsztat powinien potwierdzić pełne numery obu stron, ciśnienie oleju, szczelność dolotu, działanie podciśnienia, ustawienie wastegate i dane z jazdy pomiarowej.
Regeneracja turbin BMW 1M metodą Genesis GX powinna rozpocząć się od identyfikacji obu stron, pełnych numerów MHI, numerów OE i stanu kompletnych zespołów z kolektorami. Po rozebraniu części przeznaczone do dalszego wykorzystania są oczyszczane z oleju, nagaru, osadów i korozji, a następnie kontrolowane pod kątem pęknięć, deformacji, przegrzania i śladów wcześniejszej obróbki. Ocenie podlegają korpusy wydechowe, obudowy sprężarek, obudowy łożyskowania, wałki, wirniki, koła kompresji, powierzchnie uszczelniające, klapki wastegate, dźwignie i siłowniki podciśnieniowe. Zużyte elementy są wymieniane według wyników pomiarów, zespoły wirujące podlegają wyważaniu, a po złożeniu sprawdza się szczelność, ustawienie korpusów i zakres pracy regulacji. Proces nie obejmuje kalibracji zmiennej geometrii, ponieważ seryjne turbiny BMW 1M jej nie mają. Baza z pękniętym kolektorem, nadmiernie zużytym gniazdem wastegate albo poważnym kontaktem koła z korpusem może wymagać zastąpienia innym zgodnym zespołem.
Wastegate BMW 1M wymaga kontroli niezależnie od stanu rdzenia. Klapka powinna szczelnie zamykać kanał obejściowy, dźwignia nie może mieć luzu uniemożliwiającego stabilne sterowanie, a siłownik powinien utrzymywać podciśnienie i poruszać cięgnem bez zacięć. Skracanie cięgna w celu zamaskowania zużytego gniazda może chwilowo zmienić ciśnienie, ale nie usuwa przyczyny grzechotania i niedoładowania. Po naprawie obie strony powinny mieć porównywalne ustawienie rozpoczęcia ruchu i pełnego otwarcia, zgodne z konstrukcją danego podzespołu. W BMW 1M nie wykonuje się elektronicznej adaptacji aktuatora, lecz trzeba sprawdzić cały układ podciśnieniowy i zachowanie ciśnienia podczas jazdy.
Wymiana turbosprężarek w BMW 1M wymaga ustalenia, czy naprawa obejmuje jedną stronę, obie strony, same wastegate czy kompletny układ. Termin nie powinien być deklarowany bezwarunkowo, ponieważ zależy od dostępności właściwych referencji, stanu starych baz, zapieczonych połączeń, kondycji kolektorów, przewodów olejowych i chłodzących, zakresu czyszczenia dolotu oraz wcześniejszych modyfikacji. Dostęp do dwóch turbin umieszczonych po stronie wydechowej sześciocylindrowego silnika jest rozległy, a montaż wymaga zachowania prawidłowego położenia przewodów i osłon termicznych. Jeżeli doszło do mechanicznego rozpadu koła, trzeba usunąć fragmenty z przewodów i intercoolera. Jeżeli turbo przepuszczało olej, cały dolot musi zostać oczyszczony przed pierwszym uruchomieniem. Wiarygodny czas realizacji można podać dopiero po identyfikacji części i pełnym rozpoznaniu zakresu prac.
Regenerowane turbiny do BMW 1M mogą być racjonalnym rozwiązaniem, jeżeli odbudowano dwie właściwe bazy, korpusy zachowały odpowiedni stan, a proces obejmował pomiary, wyważanie i naprawę wastegate. Nowe podzespoły nie mają historii wcześniejszej eksploatacji, lecz nadal muszą odpowiadać właściwej stronie i pełnemu numerowi. Turbiny używane są mniej przewidywalne, ponieważ nie wiadomo, jak były smarowane, czy pracowały po tuningu i jaki jest faktyczny stan klapek. Wariant hybrydowy może zwiększyć potencjał przepływu, ale wymaga przygotowania obu stron jako dopasowanej pary, odpowiedniego programu, sprawnego układu paliwowego, wydajnego intercoolera i kontroli temperatury. Cena nie powinna być jedynym kryterium, ponieważ koszt ponownego demontażu dwóch turbin może przewyższyć różnicę pomiędzy źle dobranym a prawidłowo przygotowanym kompletem.
| Wariant dla BMW 1M | Najważniejsza cecha | Co trzeba sprawdzić |
|---|---|---|
| Turbiny regenerowane | Odbudowa dwóch zgodnych baz MHI | Numery stron, korpusy, wyważenie, wastegate, kompletność i gwarancję |
| Turbiny nowe | Brak wcześniejszej eksploatacji | Pełne OE, producenta, stronę, rewizję i zestaw montażowy |
| Turbiny używane | Podzespoły z nieznaną historią | Luz, łopatki, pęknięcia, wastegate, olej i zgodność obu stron |
| Turbiny hybrydowe | Zwiększona wydajność zespołów wirujących | Parę turbin, program, paliwo, chłodzenie, dolot, wydech i limity silnika |
Hybrydowe turbosprężarki BMW 1M mogą zachowywać seryjne korpusy MHI, ale mieć większe koła sprężarki, zmienione wirniki lub obrobione kanały. Określenie Stage 2 nie jest jednolitym standardem technicznym i bez specyfikacji kół, wydajności, ciśnienia oraz programu nie pozwala ocenić rzeczywistego potencjału. W układzie biturbo oba podzespoły powinny być przygotowane w tej samej konfiguracji, ponieważ różne przepływy lub ustawienia wastegate mogą powodować nierówne obciążenie grup cylindrów. Zwiększenie mocy wymaga oceny układu paliwowego, intercoolera, dolotu, wydechu, zapłonu, temperatury oleju i cieczy oraz stanu samego silnika. Nie należy publikować jednej bezpiecznej wartości mocy dla każdej hybrydy, ponieważ wynik zależy od paliwa, strojenia, warunków pomiaru i zastosowanych komponentów. Dostępność wariantu hybrydowego widoczna na kartach produktu powinna zostać potwierdzona wraz z dokładną specyfikacją obu turbin.
Trwałość turbosprężarek po regeneracji w BMW 1M nie może być określona gwarantowaną liczbą kilometrów. Zależy od stanu obu baz, jakości zastosowanych części, wyważenia, ustawienia wastegate, ciśnienia oleju, drożności przewodów, chłodzenia, szczelności dolotu, sprawności podciśnienia i usunięcia pierwotnej przyczyny awarii. Po montażu nie obowiązuje jeden sztywny dystans docierania, na przykład 500 lub 1000 kilometrów. Najważniejsze są wstępne smarowanie, kontrolowany pierwszy rozruch, sprawdzenie szczelności i stopniowe obciążanie podczas jazdy diagnostycznej. W codziennej eksploatacji nie należy intensywnie obciążać zimnego silnika, trzeba regularnie kontrolować poziom oleju, dbać o filtr powietrza i reagować na błędy ciśnienia. Po dynamicznej jeździe spokojny końcowy odcinek pomaga ustabilizować temperaturę. Samochód po tuningu wymaga częstszej kontroli doładowania, mieszanki, zapłonu, paliwa i temperatur.
Zweryfikowane karty obu rodzin MHI wskazują regenerowane podzespoły w opcji wymiany, możliwość zakupu z kaucją zwrotną, wariant hybrydowy, zestaw montażowy oraz gwarancję do 24 miesięcy. Szczegółowe warunki należy sprawdzić dla każdej turbosprężarki BMW 1M i zachować dokumentację montażową potwierdzającą wymianę oleju, kontrolę przewodów, oczyszczenie dolotu i usunięcie przyczyny awarii. W programie wymiany klient otrzymuje przygotowany podzespół, a następnie zwraca starą część do oceny i rozliczenia. Zwracane turbiny powinny odpowiadać zaakceptowanym referencjom, być kompletne, złożone i możliwe do identyfikacji. Zamiana stron, pęknięty kolektor, brak siłownika, wcześniejsze rozebranie lub hybrydowe wnętrze mogą wpływać na przyjęcie bazy. Wysokość kaucji, termin zwrotu, sposób pakowania, dostępność pary i dokładną zawartość zestawów montażowych trzeba potwierdzić przed zakupem.
BMW 1M ma dwie turbosprężarki MHI. Każda obsługuje jedną grupę trzech cylindrów silnika N54B30T0.
Model korzysta z sześciocylindrowego silnika benzynowego N54B30T0 o pojemności 2979 cm³, mocy 340 KM i momencie 450 Nm, chwilowo zwiększanym do 500 Nm.
Nie. Seryjne BMW 1M ma silnik N54B30T0 i dwie turbiny, dlatego pojedyncza turbosprężarka przeznaczona do N55 nie jest właściwym zamiennikiem.
Podstawowe rodziny to Mitsubishi Heavy Industries 49131-07031 oraz 49131-07040 wraz z odpowiednimi rewizjami.
Modelowy katalog części wskazuje dwa aktualne zespoły wymienne: 11657649289 oraz 11657649291.
Nie. Numery dotyczą dwóch różnych stron układu, które mają odmienne korpusy, kolektory i ustawienie przyłączy.
Nie jest potwierdzoną referencją fabrycznego układu BMW 1M. Dobór powinien opierać się na dwóch rodzinach MHI oraz właściwych numerach BMW.
Nie należy przypisywać go do seryjnych turbin BMW 1M bez jednoznacznego potwierdzenia. Modelowe oznaczenia zaczynają się od rodzin 1165 i MHI 49131.
Nie. Są to benzynowe turbosprężarki o stałej geometrii z pneumatycznie sterowanymi zaworami wastegate.
Nie. Klapki wastegate są poruszane siłownikami podciśnieniowymi, a ich pracą sterują przewody i elektrozawory.
VIN pomaga ustalić konfigurację fabryczną, lecz samochód mógł być wcześniej naprawiany lub modyfikowany. Trzeba również odczytać numery faktycznie zamontowanych części.
Możliwe są spadek mocy, niedoładowanie, przeładowanie, grzechotanie wastegate, wycie, dymienie, ubytek oleju i nierówne narastanie ciśnienia.
Nie zawsze. Dźwięk może pochodzić z klapki, dźwigni lub cięgna wastegate, osłon termicznych albo elementów wydechu.
Niewielki film olejowy nie przesądza o awarii. Większa ilość wymaga kontroli obu turbin, spływów oleju, odmy i stanu silnika.
Nie zawsze, ale druga strona wymaga dokładnej kontroli, ponieważ obie pracowały w tych samych warunkach olejowych i termicznych.
Regeneracja turbosprężarek BMW 1M może być uzasadniona, gdy bazy są zgodne, korpusy nadają się do dalszego wykorzystania, a proces obejmuje wyważanie i naprawę wastegate.
Niepokojące są wycie, drgania, tarcie, wycieki, nierówne doładowanie i błędy ciśnienia. Najpierw trzeba jednak wykluczyć błędne numery, montaż i usterki samochodu.
Seryjne turbiny mają pneumatyczne siłowniki, więc nie wymagają adaptacji elektronicznego aktuatora. Trzeba jednak sprawdzić podciśnienie, wastegate i wartości doładowania.
Nie ma jednego obowiązkowego dystansu. Ważniejsze są wstępne smarowanie, kontrolowany rozruch, szczelność i stopniowa jazda diagnostyczna.
Nie ma gwarantowanego przebiegu. Trwałość zależy od jakości regeneracji, smarowania, chłodzenia, wastegate, montażu, programu i eksploatacji.
Tak, ale obie strony powinny być przygotowane jako dopasowana para, a samochód wymaga odpowiedniego programu, paliwa, chłodzenia, dolotu i wydechu.
Nie. Stage 2 jest nazwą handlową i bez wymiarów kół, danych przepływu, ciśnienia oraz programu nie określa jednoznacznie konstrukcji.
Cena zależy od liczby naprawianych stron, pełnych numerów, stanu baz, wastegate, zakresu regeneracji, wersji hybrydowej, zestawów montażowych i programu wymiany.
Termin zależy od dostępności referencji, stanu obu baz, zakresu demontażu, czyszczenia, przewodów i dodatkowych usterek ujawnionych podczas pracy.
Zweryfikowane karty obu rodzin przewidują regenerowany wariant w opcji wymiany lub zakup z kaucją zwrotną.
Nie należy tego zakładać. Dostępność i zawartość zestawów uszczelek, przewodów, śrub i podkładek trzeba potwierdzić dla obu stron.
Aktualne karty produktów wskazują gwarancję do 24 miesięcy. Szczegółowe warunki zależą od wybranego wariantu i prawidłowego wykonania montażu.
