Już od:
2 000,00 złDobór turbosprężarki do BMW 2002 wymaga sprawdzenia pełnego numeru KKK, numeru OE oraz zgodności z fabryczną wersją 2002 Turbo, ponieważ pozostałe odmiany tego modelu nie były seryjnie turbodoładowane. Genesis Turbo umożliwia weryfikację oznaczeń rzadkiego podzespołu, ocenę możliwości regeneracji i wybór wariantu produktu widocznego na karcie, co ogranicza ryzyko utraty oryginalnych korpusów lub zakupu części o innej konstrukcji. Przy pozycji dostępnej w kategorii widnieje 24-miesięczna gwarancja, natomiast jej szczegółowe warunki, dostępność odpowiedniej bazy i zasady rozliczenia starej turbiny należy potwierdzić przed zamówieniem. Turbosprężarka do BMW 2002 dotyczy wyłącznie fabrycznej wersji 2002 Turbo z benzynowym, czterocylindrowym silnikiem M10 o pojemności 1990 cm³ i mocy 170 KM. Samochód produkowany od października 1973 do czerwca 1975 roku wykorzystywał jedną turbinę KKK oraz mechaniczny układ wtryskowy Kugelfischer. Nie jest to konstrukcja ze zmienną geometrią, elektronicznym nastawnikiem ani typowym dla współczesnych aut zaworem wastegate w obudowie wydechowej. Ciśnienie ograniczał zawór po stronie dolotowej, dlatego diagnostyka, regeneracja i regulacja muszą uwzględniać rozwiązania charakterystyczne dla tego zabytkowego układu, a nie procedury kopiowane z nowoczesnych silników.
Podczas weryfikacji kategoria zawierała jeden produkt przeznaczony do BMW 2002 Turbo: turbosprężarkę 3K/KKK 56379701700 dla silnika M10 o mocy 170 KM. Nie ma podstaw, aby określać ją jako bestseller lub tworzyć ranking kilku wariantów, ponieważ publicznie widoczna oferta obejmuje jedną główną rodzinę referencji. Karta produktu podaje numery KKK 56379701700 i 56379881700 oraz numery OE BMW 11621259827, 11621259307, 12593071 i 1259307.1. Przy pozycji widoczna jest gwarancja 24 miesiące i możliwość wyboru stanu produktu, lecz dostępność konkretnego wariantu, zakres zastosowanych części oraz ewentualne rozliczenie starego podzespołu wymagają potwierdzenia dla zamówienia.
Fabryczny układ doładowania był zaprojektowany dla jednego, ściśle określonego wykonania BMW 2002. Poniższe dane pomagają odróżnić właściwy podzespół od późniejszych turbin o podobnym wyglądzie, ale nie zastępują odczytu tabliczki znamionowej oraz oceny części wymontowanej z samochodu.
| Parametr | Dane dla BMW 2002 Turbo |
|---|---|
| Silnik | Benzynowy, czterocylindrowy M10, 1990 cm³ |
| Moc fabryczna | 170 KM przy 5800 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy | 240 Nm przy 4000 obr./min |
| Liczba turbosprężarek | Jedna |
| Producent | KKK / 3K, czyli Kühnle, Kopp & Kausch |
| Numery producenta | 56379701700, 56379881700 |
| Numery OE BMW | 11621259827, 11621259307, 12593071, 1259307.1 |
| Rodzaj geometrii | Stała geometria; brak kierownic zmiennej geometrii |
| Sterowanie ciśnieniem | Mechaniczny zawór ograniczający ciśnienie po stronie dolotowej, a nie elektroniczny nastawnik |
| Układ paliwowy | Mechaniczny wtrysk Kugelfischer z funkcją wzbogacania pod obciążeniem |
| Fabryczne doładowanie | Około 0,55 bara; regulację należy zachować zgodnie ze specyfikacją silnika |
Proponowany w raporcie numer Garrett 454232 GX nie został potwierdzony dla BMW 2002 i nie powinien znaleźć się w opisie kategorii. Fabryczny samochód korzystał z turbosprężarki KKK/3K, a w aktualnej ofercie Genesis Turbo widoczne są referencje 56379701700 i 56379881700. Określenie Genesis GX oznacza proces regeneracji stosowany przez serwis, a nie część numeru Garrett ani fabryczne oznaczenie turbiny. Łączenie nazwy procesu z niezgodnym numerem producenta mogłoby prowadzić do zamówienia niewłaściwego podzespołu, dlatego podstawą doboru pozostają pełne numery KKK i OE BMW.
Układ w BMW 2002 Turbo różni się od współczesnych systemów doładowania nie tylko wiekiem. Turbina ma stałą geometrię, nie korzysta z elektronicznego siłownika i nie reguluje ciśnienia przez klasyczny zawór wastegate omijający wirnik turbiny. Nadmiar ciśnienia był uwalniany przez zawór ograniczający umieszczony po stronie dolotowej, a fabryczny układ nie miał intercoolera. Długi tor przepływu oraz ówczesna charakterystyka sprężarki powodują wyraźne opóźnienie narastania doładowania, które jest cechą konstrukcyjną, a nie automatycznym dowodem awarii. Nieprawidłowe byłoby także opisywanie czyszczenia zmiennej geometrii lub adaptacji elektronicznego nastawnika jako obowiązkowych etapów naprawy tej turbiny.
Numery OE turbosprężarki BMW 2002 należy zestawić z oznaczeniem na tabliczce KKK, dokumentacją samochodu i wyglądem przyłączy. W przypadku zabytkowego auta szczególnie ważne jest udokumentowanie numerów przed demontażem, ponieważ przez lata mogły zostać zamontowane korpusy zastępcze, repliki lub elementy po indywidualnych modyfikacjach. Numery 56379701700 i 56379881700 odnoszą się do tej samej potwierdzonej rodziny, natomiast oznaczenia 11621259827 i 11621259307 są numerami OE stosowanymi do identyfikacji fabrycznego podzespołu. Nie należy dobierać turbiny na podstawie samej mocy, średnicy wlotu albo zdjęcia z aukcji. Jeżeli tabliczka jest nieczytelna, przed zamówieniem warto przesłać zdjęcia całego podzespołu, korpusu wydechowego, przyłączy olejowych i zaworu ograniczającego ciśnienie.
W przypadku rzadkiego BMW 2002 Turbo stan oryginalnej bazy ma znaczenie techniczne i historyczne. Korpus wydechowy powinien zostać sprawdzony pod kątem pęknięć, odkształceń, korozji oraz śladów kontaktu wirnika, a obudowa sprężarki pod kątem uszkodzeń wlotu i powierzchni roboczej. Zachowanie zgodnych korpusów ułatwia utrzymanie fabrycznego położenia przyłączy i wyglądu komory silnika, lecz nie może odbywać się kosztem bezpieczeństwa. Element pęknięty, nadmiernie obrobiony lub niespełniający wymagań wymiarowych nie powinien być pozostawiany tylko dlatego, że jest stary. Przed regeneracją warto wykonać dokumentację fotograficzną tabliczki, odlewów i położenia korpusów, aby po naprawie zachować identyfikowalność części.
Objawy awarii turbiny w BMW 2002 mogą obejmować narastające wycie, tarcie wirnika, dymienie olejowe, szybki ubytek oleju, wyraźnie niższe ciśnienie doładowania lub niestabilne uwalnianie nadmiaru ciśnienia. Trzeba jednak odróżnić usterkę od fabrycznej charakterystyki: zauważalne opóźnienie reakcji turbiny jest naturalne dla tego układu, zwłaszcza przy niskich obrotach. Spadek mocy może wynikać również z pękniętego kolektora wydechowego, nieszczelnej rury dolotowej, źle ustawionego zaworu ograniczającego, niewłaściwego wzbogacania przez mechaniczny wtrysk Kugelfischer, problemu z zapłonem albo niedostatecznego zasilania paliwem. Niebieski dym nie przesądza samodzielnie o uszkodzeniu turbiny, ponieważ olej może dostawać się do cylindrów z silnika lub gromadzić się wskutek niedrożnego spływu.
Diagnostyka powinna rozpocząć się od pomiaru rzeczywistego ciśnienia doładowania i sprawdzenia, czy zawór ograniczający otwiera się zgodnie ze specyfikacją, bez prób podnoszenia fabrycznej nastawy. Następnie należy skontrolować szczelność przewodu od sprężarki do kolektora, stan połączeń, filtr powietrza, kolektor wydechowy, zasilanie i spływ oleju oraz układ chłodzenia oleju. W silniku M10 równie ważna jest kontrola pompy wtryskowej Kugelfischer, mechanizmu wzbogacania pod ciśnieniem, ciśnienia paliwa, składu mieszanki i kąta zapłonu. Dopiero po wykluczeniu tych przyczyn ocenia się luz wałka, stan kół wirujących, ślady kontaktu z korpusami i szczelność części środkowej. Taka kolejność ogranicza ryzyko regeneracji sprawnej turbiny, gdy faktyczna usterka znajduje się w układzie paliwowym lub dolotowym.
Do najgroźniejszych przyczyn należą niedostateczne smarowanie, zanieczyszczony olej, zakoksowany przewód zasilający, ograniczony spływ oraz uruchamianie silnika po długim postoju bez wcześniejszego wytworzenia ciśnienia oleju. W zabytkowym samochodzie dodatkowe ryzyko tworzą korozja, osady powstałe podczas wieloletniego przechowywania, sparciałe przewody, ciała obce w dolocie i nieszczelności kolektora wydechowego. Zbyt uboga mieszanka, nieprawidłowy zapłon albo podnoszenie ciśnienia ponad fabryczną specyfikację zwiększają temperaturę i mogą uszkodzić wirnik, korpus lub sam silnik. Szkodliwe jest również natychmiastowe wyłączanie mocno rozgrzanego silnika po intensywnej jeździe, ponieważ zatrzymanie przepływu oleju sprzyja powstawaniu nagaru w obudowie łożyskowania.
Regeneracja turbosprężarki BMW 2002 może być uzasadniona, gdy korpusy zachowały właściwe wymiary i szczelność, tabliczka lub numery pozwalają potwierdzić referencję, a uszkodzenia dotyczą łożyskowania, uszczelnień albo zespołu wirującego możliwego do prawidłowego odtworzenia. Zakres naprawy powinien wynikać z pomiarów, a nie z automatycznej wymiany przypadkowego rdzenia. Szczególnej oceny wymagają pęknięcia części gorącej, nadmierna korozja, wcześniejsze spawanie, obróbka zmieniająca przekrój przepływu oraz uszkodzenie zaworu ograniczającego ciśnienie. Gdy baza nie pozwala zachować bezpiecznych parametrów, konieczne może być znalezienie innego zgodnego korpusu lub kompletnego podzespołu. W tak rzadkiej referencji decyzja powinna uwzględniać zarówno sprawność, jak i zachowanie możliwie oryginalnej konfiguracji samochodu.
Proces Genesis GX rozpoczyna się od identyfikacji numerów, oględzin oraz testów określających stan turbiny. Po demontażu elementy przeznaczone do dalszego użycia są czyszczone, a następnie ocenia się korpus wydechowy, obudowę sprężarki, obudowę łożyskowania, wałek, wirnik turbiny, koło sprężarki i elementy uszczelniające. Zużyte części wymienia się zgodnie z dostępnością komponentów właściwych dla referencji, po czym zespół wirujący jest składany i wyważany. W BMW 2002 nie wykonuje się kalibracji zmiennej geometrii ani elektronicznego aktuatora; należy za to zachować prawidłowe ustawienie korpusów, drożność kanałów olejowych i działanie mechanicznego układu ograniczania ciśnienia. Końcowa kontrola ma potwierdzić szczelność, swobodę obrotu i zgodność przygotowanego podzespołu, ale nie uzasadnia twierdzenia, że każda turbina po regeneracji jest identyczna z fabrycznie nową.
Po montażu niepokojące są szybko narastające wycie, drgania, tarcie, duży wyciek oleju, brak powtarzalnego doładowania albo otwieranie zaworu ograniczającego przy niewłaściwym ciśnieniu. Takie objawy mogą wynikać z niedokładnego wyważenia, złego ustawienia korpusów, niezgodnych części wirujących, ograniczenia kanałów olejowych lub błędnej regulacji układu ciśnieniowego. Przed reklamacją warsztat powinien jednak sprawdzić ciśnienie oleju, drożność zasilania i spływu, szczelność długiego przewodu dolotowego, stan kolektora, skład mieszanki, wzbogacanie pod obciążeniem i ustawienie zapłonu. Jeden objaw nie wystarcza do oceny regeneracji, ponieważ prawidłowo przygotowana turbina może zostać uszkodzona przez niewyeliminowaną usterkę silnika lub zanieczyszczenia pozostawione w układzie.
Wymiana kompletnego podzespołu albo jego głównych korpusów może być konieczna, gdy część gorąca jest głęboko pęknięta, wirnik uległ całkowitemu zatarciu i zniszczył powierzchnie korpusów, obudowa została wcześniej nieprawidłowo przerobiona lub nie ma możliwości odtworzenia prawidłowej regulacji ciśnienia. Sama obecność luzu łożyskowego lub zużytych uszczelnień nie zawsze oznacza konieczność rezygnacji z oryginalnej bazy. W klasycznym BMW 2002 najpierw warto przeprowadzić pomiary i ocenę możliwości regeneracji, ponieważ zgodne turbosprężarki są rzadkie, a współczesny zamiennik może różnić się korpusem wydechowym lub szczegółami wykonania. Każdą zmianę konstrukcji należy ocenić pod kątem montażu, charakterystyki przepływu i wpływu na oryginalność samochodu.
Koszt zależy od kompletności i stanu dostarczonego podzespołu, możliwości zachowania oryginalnych korpusów, zakresu uszkodzenia wałka i kół wirujących, stanu obudowy łożyskowania, dostępności odpowiednich części oraz konieczności naprawy mechanizmu ograniczającego ciśnienie. Znaczenie ma również to, czy zamówienie dotyczy regeneracji własnej turbiny, przygotowanego podzespołu, części nowej, repliki czy rzadkiej bazy oryginalnej. Dodatkowe prace mogą obejmować kontrolę przewodów olejowych, kolektora, układu dolotowego i pompy wtryskowej, ale nie należy automatycznie wliczać ich do ceny samej turbosprężarki. Z tego powodu nie podaje się jednej wartości ani widełek bez oględzin, pełnego numeru i ustalenia zakresu prac.
Trwałości turbosprężarki po regeneracji w BMW 2002 nie można określić gwarantowaną liczbą kilometrów. Zależy ona od stanu rzadkiej bazy, jakości części, dokładności wyważenia, ciśnienia oleju, drożności przewodów, temperatury pracy, szczelności dolotu, ustawienia mieszanki, zapłonu i zachowania fabrycznego ciśnienia doładowania. Duży wpływ ma sposób użytkowania samochodu, który często spędza długie okresy w garażu: przed sezonem należy zadbać o świeży olej, wstępne smarowanie i spokojne rozgrzanie, a po mocnym obciążeniu pozwolić układowi obniżyć temperaturę. Okres gwarancji nie jest prognozą przebiegu, jaki osiągnie część, ponieważ nawet poprawnie zregenerowane turbo nie przetrwa niedoboru oleju, zbyt ubogiej mieszanki lub nadmiernego ciśnienia.
Nie obowiązuje jeden sztywny dystans docierania, taki jak 500 lub 1000 kilometrów. Najważniejsze są wstępne napełnienie turbiny czystym olejem, wytworzenie ciśnienia smarowania przed pierwszym obciążeniem, spokojny rozruch, kontrola szczelności i stopniowa jazda próbna z pomiarem doładowania. W BMW 2002 trzeba także potwierdzić prawidłowe wzbogacanie mieszanki przez układ Kugelfischer i działanie zaworu ograniczającego ciśnienie, zanim silnik zostanie obciążony w zakresie pełnego doładowania. Turbina od początku osiąga wysoką prędkość, dlatego jakość smarowania i regulacji jest ważniejsza niż arbitralna liczba przejechanych kilometrów.
Poniższe czynności powinny zostać wykonane przez warsztat znający klasyczne układy mechanicznego wtrysku i doładowania. Zakres należy dopasować do stanu konkretnego samochodu oraz dokumentacji serwisowej.
Regeneracja własnej, zgodnej turbiny może pomóc zachować oryginalne korpusy i udokumentowaną historię części, jeżeli baza spełnia wymagania wymiarowe i nie jest nieodwracalnie uszkodzona. Nowy podzespół albo współczesna replika może być rozwiązaniem, gdy oryginału nie da się bezpiecznie naprawić, lecz przed zakupem trzeba sprawdzić konstrukcję korpusu wydechowego, przyłącza i charakterystykę przepływu. Turbina używana ma nieznaną historię cieplną oraz olejową, dlatego sam brak wyczuwalnego luzu nie potwierdza jej sprawności. Wybór powinien uwzględniać stan techniczny samochodu, oczekiwany poziom oryginalności i możliwość późniejszego serwisowania, a nie wyłącznie koszt początkowy.
Przy jedynym produkcie widocznym w kategorii znajduje się oznaczenie 24-miesięcznej gwarancji. Szczegółowe warunki należy sprawdzić dla wybranego wariantu, zwłaszcza wymagania dotyczące profesjonalnego montażu, dokumentacji ciśnienia oleju, czystości układu i usunięcia pierwotnej przyczyny awarii. Karta produktu umożliwia wybór stanu podzespołu, ale nie należy bez potwierdzenia zakładać identycznych zasad kaucji, dostępności bazy lub terminu realizacji dla każdego zamówienia. W przypadku rzadkiej turbiny kompletność zwracanej części, czytelność oznaczeń, stan korpusów i wcześniejsze rozebranie mogą wpływać na możliwość jej przyjęcia do regeneracji lub rozliczenia.
Szerszy katalog marki jest dostępny w nadrzędnej kategorii turbosprężarki BMW. Odnośnik prowadzi do odrębnej strony, a nie do aktualnie opisywanej kategorii. Dobór dla zabytkowego samochodu powinien jednak pozostać ograniczony wyłącznie do BMW 2002 Turbo i potwierdzonych numerów 56379701700, 56379881700, 11621259827 lub 11621259307.
Nie. Fabryczne doładowanie występowało wyłącznie w wersji BMW 2002 Turbo. Pozostałym odmianom tego modelu nie należy przypisywać turbosprężarki.
Samochód korzystał z jednej turbosprężarki KKK/3K. W ofercie potwierdzone są numery 56379701700 i 56379881700.
Potwierdzone numery OE to 11621259827, 11621259307, 12593071 i 1259307.1. Przed zakupem należy porównać pełne oznaczenie z demontowaną częścią.
Nie został potwierdzony dla tego modelu. Aktualna oferta wskazuje turbosprężarkę KKK/3K, dlatego numeru Garrett nie należy używać jako podstawy doboru.
Nie. Jest to stara konstrukcja o stałej geometrii, bez kierownic spalin i bez elektronicznego nastawnika.
Fabryczny układ ograniczał ciśnienie zaworem po stronie dolotowej, a nie typowym zaworem wastegate omijającym turbinę po stronie wydechowej.
Fabryczny układ nie korzystał z intercoolera. Zwiększa to znaczenie prawidłowego ciśnienia, mieszanki, zapłonu i kontroli temperatury.
Nie zawsze. Wyraźna zwłoka jest cechą fabrycznej konstrukcji. Awarię należy podejrzewać dopiero po porównaniu ciśnienia, szczelności i pracy silnika ze specyfikacją.
Przyczyną może być nieszczelny dolot lub kolektor, nieprawidłowy zawór ograniczający, zła regulacja wtrysku Kugelfischer, problem z paliwem albo zapłonem.
Nie. Olej może pochodzić z turbiny, niedrożnego spływu albo samego silnika. Potrzebna jest diagnostyka całego układu smarowania.
Tak, jeżeli korpusy i pozostałe elementy nadają się do bezpiecznej naprawy. Decyzję podejmuje się po demontażu, czyszczeniu i pomiarach.
Gdy korpus jest poważnie pęknięty, powierzchnie zostały zniszczone przez zatarcie albo nie można odtworzyć bezpiecznych parametrów i regulacji.
Nie należy składać takiej obietnicy. Prawidłowo zregenerowany podzespół ma spełniać wymagania swojej referencji, ale wykorzystuje zakwalifikowane elementy bazy.
Nie ma gwarantowanego przebiegu. Trwałość zależy od jakości naprawy, smarowania, regulacji mieszanki i zapłonu, temperatury oraz sposobu użytkowania samochodu.
Nie ma takiej uniwersalnej zasady. Ważniejsze są wstępne smarowanie, spokojny rozruch, kontrola szczelności i stopniowa jazda diagnostyczna.
Należy ocenić olej, ciśnienie smarowania, przewody turbiny, paliwo, wtrysk, zapłon, szczelność dolotu i swobodę obrotu podzespołu przed pełnym obciążeniem.
Od stanu korpusów, zespołu wirującego, łożyskowania, zaworu ograniczającego, dostępności części, kompletności bazy i zakresu dodatkowych prac.
Przy produkcie w kategorii widnieje okres 24 miesięcy. Szczegółowe warunki i wymagane dokumenty montażowe należy sprawdzić przed zakupem.
Najlepiej przesłać zdjęcie tabliczki KKK, wszystkie numery OE, fotografie korpusów i przyłączy oraz informacje o wcześniejszych naprawach lub modyfikacjach.
