Już od:
1 400,00 złW Genesis Turbo możesz dobrać regenerowane turbosprężarki do BMW M5 według generacji samochodu, kodu silnika, grupy cylindrów oraz pełnych oznaczeń odczytanych z wymontowanych części. BMW M5 od generacji F10 ma dwie turbosprężarki umieszczone pomiędzy rzędami cylindrów silnika V8, lecz podzespoły F10, F90 i najnowszego G90 lub G99 nie są wzajemnie zamienne. Przed zamówieniem należy przygotować numer VIN, datę produkcji, wersję mocy oraz zdjęcia tabliczek, korpusów, siłowników wastegate i przyłączy obu turbin. BMW M5 jest produkowane od połowy lat osiemdziesiątych, ale fabryczne turbodoładowanie pojawiło się dopiero w piątej generacji F10. M5 E28, E34, E39 oraz E60 korzystają z silników wolnossących i nie mają seryjnej turbosprężarki. W F10 zastosowano benzynowy silnik V8 S63N z dwiema turbinami Garrett, w F90 kolejną wersję jednostki S63 z nowym układem dwóch turbosprężarek, natomiast obecne M5 G90 i M5 Touring G99 wykorzystują silnik S68X oraz napęd M HYBRID. W każdej turbodoładowanej generacji jeden podzespół obsługuje cylindry 1–4, a drugi cylindry 5–8. Turbiny mają odmienne korpusy, położenie przyłączy i numery katalogowe, dlatego nie wolno zamieniać ich miejscami ani dobierać na podstawie samej pojemności 4.4 litra.
Oferta turbosprężarek BMW M5 nie jest prawidłowo odzwierciedlona przez samą dedykowaną kategorię modelu. Kategoria pokazuje obecnie jedną pozycję, ale widoczna karta dotyczy innej wersji samochodu i nie powinna być traktowana jako potwierdzony produkt do BMW M5. W szerszym katalogu Genesis Turbo znajdują się natomiast regenerowane turbiny Garrett do M5 F10: rodzina 800076 dla wcześniejszych wersji oraz oddzielne rodziny 824453 i 824454 dla późniejszych wykonań o mocy 600 KM. Produkty są dostępne w opcji wymiany, a na kartach można sprawdzić możliwość dobrania zestawu uszczelek i wariantu tuningowego. Dla M5 F90 oraz G90 lub G99 pełną dostępność obu właściwych stron trzeba potwierdzić indywidualnie, ponieważ aktualna kategoria nie przedstawia kompletu jednoznacznie opisanego dla tych generacji.
Katalog turbosprężarek do BMW M5 należy rozpocząć od rozpoznania generacji samochodu. Oznaczenie M5 nie gwarantuje obecności turbo, ponieważ cztery pierwsze generacje były wolnossące. W F10, F90 i G90 lub G99 stosowane są silniki V8 z dwiema turbosprężarkami umieszczonymi w gorącej części pomiędzy rzędami cylindrów, lecz każda generacja ma własne korpusy, koła, siłowniki i numery OE. Różnice występują również w obrębie F10 przed i po zmianie wykonania w 2014 roku oraz w F90 przed i po aktualizacji części serwisowych.
| Generacja BMW M5 | Silnik i wybrane moce | Rodzaj doładowania | Znaczenie podczas doboru |
|---|---|---|---|
| M5 E28 | M88/S38, 286 KM | Silnik wolnossący | Brak fabrycznej turbosprężarki |
| M5 E34 | S38, 315 lub 340 KM | Silnik wolnossący | Brak fabrycznej turbosprężarki |
| M5 E39 | S62 V8, 400 KM | Silnik wolnossący | Brak fabrycznej turbosprężarki |
| M5 E60 i E61 | S85 V10, 507 KM | Silnik wolnossący | Brak fabrycznej turbosprężarki |
| M5 F10 | S63N, 560, 575 lub 600 KM | Dwie turbiny Garrett w układzie hot-V | Rozdzielenie na cylindry 1–4 i 5–8 oraz wersje przed i po 07.2014 |
| M5 F90 | S63M, 600, 625 lub 635 KM | Dwie turbiny Garrett w układzie hot-V | Oddzielne numery obu stron i kolejne referencje wymienne |
| M5 G90 i M5 Touring G99 | S68X, 585 KM z silnika V8 i 727 KM systemowo | Dwie turbiny oraz silnik elektryczny M HYBRID | Nowa rodzina części 11655A2A205 i 11655A2A206 |
BMW M5 E28, E34, E39 oraz E60 i E61 nie mają fabrycznych turbosprężarek. W modelach tych moc jest rozwijana przez wolnossące silniki o wysokiej pojemności i charakterystyce obrotowej odpowiedniej dla danej generacji. Dotyczy to także dziesięciocylindrowego S85 z M5 E60, który mimo mocy przekraczającej 500 KM nie korzysta z turbo. Jeżeli właściciel wcześniejszego BMW M5 zgłasza spadek osiągów, dymienie lub nietypowy hałas, diagnostyka powinna obejmować silnik, przepustnice, zapłon, układ paliwowy, odmę, rozrząd i wydech, a nie turbosprężarki. Wyjątkiem może być indywidualnie przebudowany samochód, ale jego części zależą od zastosowanego zestawu i nie należą do katalogu seryjnego BMW M5.
Turbosprężarki BMW M5 F10 są umieszczone pomiędzy rzędami cylindrów silnika V8 w układzie określanym jako hot-V. Krótsza droga spalin od głowic do korpusów wydechowych poprawia reakcję doładowania, ale jednocześnie oznacza bardzo wysokie obciążenie cieplne turbin, przewodów olejowych, chłodzenia, osłon i elementów znajdujących się wewnątrz rozwidlenia silnika. Jedna turbina obsługuje cylindry 1–4, a druga 5–8. Oba podzespoły pracują równolegle, lecz nie są identyczne ani zamienne miejscami. W F10 występują różne numery zależne od daty produkcji, mocy oraz kolejnych aktualizacji katalogowych, dlatego prawidłowy dobór wymaga porównania numeru OE, referencji Garrett i miejsca montażu.
Wcześniejsze BMW M5 F10 o mocy 560 KM oraz wersje 575 KM wykorzystują turbiny powiązane z rodziną Garrett 800076 i numerami BMW rozpoczynającymi się między innymi od 116578469. Katalog modelowy rozdziela stronę cylindrów 1–4 oraz stronę 5–8, a wśród późniejszych numerów wymiennych występują 11657887116 i 11657887117. Widoczna karta Genesis Turbo dla Garrett 800076-5011S wskazuje między innymi numery 11657846919 i 11657846921, ale nie zastępuje identyfikacji kompletnej pary. W samochodzie należy odczytać obie tabliczki, ponieważ jedna karta produktu może opisywać tylko określoną stronę lub wybrane wykonanie serwisowe.
W późniejszych samochodach katalog BMW wskazuje dla cylindrów 1–4 numery 11657849044 oraz 11657887118, a dla cylindrów 5–8 numery 11657849045 oraz 11657887119. Zmiana numeru może wiązać się z aktualizacją korpusu, przewodów, sposobu uszczelnienia lub całego zestawu serwisowego, dlatego wcześniejszej turbiny nie należy montować bez sprawdzenia katalogowej zamienności. Sama zgodność mocowania albo podobny wygląd nie potwierdzają prawidłowej charakterystyki podzespołu.
W katalogu Genesis Turbo znajdują się dwie oddzielne karty przeznaczone do późnych wykonań BMW M5 F10 o mocy 600 KM. Pierwszą stronę reprezentuje Garrett 824453 do BMW M5 F10, powiązany między innymi z numerami 11657849044 i 11657850317. Druga strona jest dostępna jako Garrett 824454 do BMW M5 F10 z numerami 11657849045 i 11657850318. Są to dwa lustrzane podzespoły i nie wolno zamieniać ich miejscami.
Turbosprężarki BMW M5 F90 również znajdują się pomiędzy rzędami cylindrów V8, ale należą do nowszej rodziny Garrett niż podzespoły F10. Jedna turbina jest przypisana do cylindrów 1–4, a druga do cylindrów 5–8. F90 występowało w wersji podstawowej 600 KM, Competition 625 KM oraz CS 635 KM. Wzrost mocy nie oznacza automatycznie zastosowania całkowicie innej architektury układu doładowania, lecz przy kolejnych datach produkcji wprowadzano aktualizacje części serwisowych. Przed zakupem trzeba porównać pełne numery obu stron, ponieważ różnica jednej cyfry rozdziela położenie turbiny w silniku.
Wcześniejszym numerem turbiny obsługującej cylindry 1–4 jest 11657852372. W późniejszym katalogu zastępuje go regenerowany lub wymienny numer 11659502565, który zastępuje także 11658070599. Odpowiadająca referencja producenta Garrett to między innymi 841901-5018S. Końcowe oznaczenia muszą zostać zachowane, ponieważ numer 841901 nie opisuje przeciwnej strony silnika.
Strona cylindrów 5–8 była oznaczana numerem 11657852373, a aktualnym numerem wymiennym w katalogu jest 11659502566, który zastępuje także 11658070601. Odpowiadająca rodzina Garrett obejmuje między innymi 841902-5019S. Numery 11659502565 i 11659502566 tworzą parę, ale nie są identycznymi częściami i nie mogą być zamieniane miejscami.
Wszystkie wersje należą do rodziny silnika S63 i wykorzystują dwie turbiny w układzie hot-V, lecz nie należy gwarantować zamienności wyłącznie na podstawie mocy. M5 Competition oraz M5 CS pracują z innym oprogramowaniem, większym obciążeniem cieplnym i zmodyfikowanymi parametrami sterowania. Samochody produkowane po aktualizacji części mogą mieć nowsze numery 11659502565 i 11659502566 zamiast wcześniejszych 11657852372 i 11657852373. Ostateczne potwierdzenie powinno obejmować VIN, datę produkcji i numery faktycznie zamontowanych turbin.
Turbosprężarki BMW M5 G90 i G99 współpracują z silnikiem S68X oraz częścią elektryczną napędu M HYBRID. Silnik V8 o pojemności 4.4 litra rozwija 585 KM i 750 Nm, natomiast cały układ osiąga 727 KM i 1000 Nm. Elektryfikacja nie oznacza zastosowania elektrycznej turbosprężarki ani trzeciego urządzenia doładowującego. Silnik spalinowy nadal wykorzystuje dwie klasyczne turbiny napędzane spalinami, umieszczone w rozwidleniu V8. Silnik elektryczny jest zintegrowany z układem przeniesienia napędu i wspiera samochód niezależnie od mechanicznej zasady działania turbo.
Modelowy katalog BMW wskazuje numer 11655A2A205 dla cylindrów 1–4 oraz 11655A2A206 dla cylindrów 5–8. Obie strony współpracują z zestawami aktuatorów wastegate, ale mają oddzielne korpusy i ustawienie przyłączy. Numery te nie są zamienne z 11659502565 i 11659502566 z F90 ani z rodzinami stosowanymi w F10. Dedykowana kategoria Genesis Turbo nie pokazuje obecnie jednoznacznie potwierdzonego kompletu 11655A2A205/206, dlatego dostępność regenerowanych baz do G90 lub G99 powinna zostać sprawdzona przed demontażem samochodu.
Rodzina silników S68 jest stosowana w kilku wykonaniach o odmiennym osprzęcie, sterowaniu i zastosowaniu, dlatego sama obecność oznaczenia S68 na karcie handlowej nie potwierdza zgodności z BMW M5. W szerokim katalogu mogą występować turbiny przypisane ogólnie do silnika S68, lecz jeżeli ich numery OE nie odpowiadają 11655A2A205 i 11655A2A206, nie należy przedstawiać ich jako bezpośrednich zamienników do G90 lub G99. Podstawą jest katalog właściwy dla numeru VIN oraz oznaczenie podzespołu zamontowanego w konkretnym samochodzie.
Numery OEM turbosprężarek BMW M5 należy porównywać bez skracania i zawsze rozdzielać według grupy cylindrów. W F10 dodatkowe znaczenie ma data produkcji przed lub po lipcu 2014 roku. W F90 występują wcześniejsze numery fabryczne i późniejsze numery części wymiennych. G90 oraz G99 mają całkowicie nową rodzinę 11655A2A205/206. Numery 7780199D i 762965-5017S sugerowane w raporcie nie odpowiadają potwierdzonym rodzinom F10, F90 ani G90 i nie powinny być publikowane jako oznaczenia turbin BMW M5.
| Generacja BMW M5 | Grupa cylindrów | Wybrane numery BMW | Wybrane numery producenta |
|---|---|---|---|
| F10 – wcześniejsze wykonanie | 1–4 | 11657846918, 11657848113, 11657887116 | Rodzina Garrett odpowiednia dla pierwszej strony |
| F10 – wcześniejsze wykonanie | 5–8 | 11657846919, 11657846921, 11657887117 | Garrett 800076 i wykonania powiązane |
| F10 – późniejsze wykonanie | 1–4 | 11657849044, 11657850317, 11657887118 | Garrett 824453-5001S i rewizje powiązane |
| F10 – późniejsze wykonanie | 5–8 | 11657849045, 11657850318, 11657887119 | Garrett 824454-5002S i rewizje powiązane |
| F90 | 1–4 | 11657852372, 11658070599, 11659502565 | Garrett 841901-5018S |
| F90 | 5–8 | 11657852373, 11658070601, 11659502566 | Garrett 841902-5019S |
| G90/G99 | 1–4 | 11655A2A205 | Numer producenta do odczytania z konkretnej części |
| G90/G99 | 5–8 | 11655A2A206 | Numer producenta do odczytania z konkretnej części |
W turbodoładowanych generacjach BMW M5 kolektory wydechowe i turbosprężarki znajdują się pomiędzy rzędami cylindrów V8. Taka konfiguracja skraca drogę spalin i pozwala szybko przekazywać energię do wirników, lecz powoduje koncentrację temperatury w ograniczonej przestrzeni. Ciśnienie jest regulowane przez klapki wastegate, które otwierają kanały omijające wirniki turbin. Podzespoły benzynowego BMW M5 mają stałą geometrię i nie wykorzystują kierownic VNT. Czyszczenie zmiennej geometrii, kalibracja łopatek na przepływomierzu lub opisywanie nagaru blokującego kierownice nie są właściwymi procedurami dla tych turbin. Diagnostyka powinna skupiać się na klapkach, gniazdach, cięgnach, aktuatorach, szczelności i zgodności położenia wastegate z wartością wymaganą przez sterownik.
Dedykowana kategoria turbosprężarki BMW M5 nie przedstawia obecnie prawidłowego kompletu produktów przeznaczonych do wszystkich generacji. Widoczna pozycja nie jest opisana jako część do BMW M5, dlatego nie należy na jej podstawie tworzyć zestawienia najczęściej kupowanych turbin. Właściwe karty F10 znajdują się w szerszym katalogu i powinny być dobierane po numerze. Dla F90, G90 i G99 dostępność trzeba potwierdzić indywidualnie.
Objawy uszkodzenia turbin BMW M5 mogą obejmować spadek mocy, wolniejsze narastanie momentu, komunikat o ograniczeniu napędu, błędy niedoładowania lub przeładowania, grzechotanie wastegate, nietypowy świst, wycie, metaliczne tarcie, dymienie i zwiększone zużycie oleju. Ponieważ silnik ma dwa podzespoły, uszkodzenie jednej strony wpływa na pracę całego V8 i może powodować nierównomierne rozwijanie mocy. Żaden pojedynczy objaw nie potwierdza jednak konieczności regeneracji. Podobne zachowanie mogą powodować nieszczelności dolotu, zawory recyrkulacji, uszkodzone aktuatory, zapłon, wtrysk, ciśnienie paliwa, odpowietrzenie skrzyni korbowej, chłodzenie lub nadmierne ciśnienie zwrotne wydechu.
Diagnostyka turbo BMW M5 powinna rozpocząć się przed demontażem i obejmować obie strony silnika. Należy odczytać błędy sterownika, zarejestrować wymagane i rzeczywiste ciśnienie doładowania, sprawdzić położenie aktuatorów, korekty zapłonu, skład mieszanki i ciśnienie paliwa. Układ dolotowy wymaga próby szczelności obejmującej przewody, połączenia, chłodzenie powietrza doładowującego i zawory upustowe. Oględziny mechaniczne powinny uwzględniać stan łopatek, ślady kontaktu z obudowami, pęknięcia, wycieki, klapki wastegate i siłowniki. Konieczne są także pomiar ciśnienia oleju, kontrola przewodów zasilających i spływów, odpowietrzenia skrzyni korbowej, obiegów chłodzenia, katalizatorów oraz filtra cząstek stałych silnika benzynowego, jeżeli występuje.
Uszkodzenie jednego podzespołu nie zawsze oznacza obowiązek regeneracji dwóch turbin, ale druga turbina BMW M5 musi zostać dokładnie sprawdzona. Obie strony mają podobny przebieg, korzystają z tego samego oleju i chłodzenia oraz pracują w wysokiej temperaturze wewnątrz rozwidlenia silnika. Jeżeli przyczyną awarii było zanieczyszczenie oleju, spadek ciśnienia, przegrzanie, niedrożny spływ, ciało obce albo niewłaściwe oprogramowanie, zagrożenie może dotyczyć kompletnej pary. W seryjnym samochodzie ważne jest zbliżone zużycie i prawidłowe działanie obu wastegate, natomiast w konfiguracji hybrydowej oba podzespoły muszą mieć identyczną specyfikację przepływową.
Nieprawidłowo zregenerowane turbiny BMW M5 mogą po montażu powodować narastające wycie, drgania, kontakt kół z korpusami, wyciek oleju, nierówne doładowanie lub powtarzające się błędy wastegate. Przyczyną może być zastosowanie niewłaściwego rdzenia, niedokładne wyważenie, zamiana stron, nieprawidłowe ustawienie korpusów, pozostawienie zużytego gniazda klapki albo zamontowanie niezgodnego aktuatora. Te same objawy mogą jednak wynikać z błędów montażowych: zakoksowanego zasilania olejem, zagiętego spływu, nieoczyszczonego dolotu, nieszczelności, braku adaptacji, usterki zapłonu lub ograniczonego wydechu. Przed reklamacją trzeba potwierdzić pełne numery obu turbin, ciśnienie oleju, szczelność, pozycje wastegate i dane z jazdy pomiarowej.
Regeneracja turbosprężarek BMW M5 metodą Genesis GX rozpoczyna się od identyfikacji generacji, grupy cylindrów, numeru OE i oznaczenia producenta. Podzespół jest rozbierany, a elementy przeznaczone do dalszego wykorzystania oczyszczane z oleju, nagaru, osadów i korozji. Kontroli podlegają korpus wydechowy, obudowa sprężarki, obudowa łożyskowania, wałek, wirnik, koło kompresji, powierzchnie uszczelniające, klapka wastegate, dźwignia i aktuator. Zużyte części są wymieniane zgodnie z wynikami pomiarów, zespół wirujący podlega wyważaniu, a po złożeniu sprawdzane są szczelność, ustawienie korpusów i zakres regulacji. Proces musi być dopasowany do F10, F90 albo G90/G99 i nie obejmuje kalibracji zmiennej geometrii VNT.
Klapka wastegate powinna szczelnie zamykać kanał obejściowy, dźwignia nie może mieć luzu uniemożliwiającego stabilne sterowanie, a aktuator powinien poruszać mechanizmem w pełnym przewidzianym zakresie. Skracanie cięgna w celu zamaskowania zużytego gniazda nie usuwa przyczyny grzechotania lub niedoładowania. Po złożeniu trzeba sprawdzić mechaniczne położenie klapki, sygnał czujnika oraz możliwość wykonania prawidłowej procedury sterowania w samochodzie.
Wyważanie powinno obejmować rzeczywistą konfigurację wałka, wirnika, koła sprężarki i elementów mocujących zastosowanych w danej referencji. Samo statyczne sprawdzenie pojedynczego koła nie zastępuje kontroli kompletnego rdzenia. Po złożeniu należy zweryfikować swobodę obrotu, szczelność, wzajemne ustawienie korpusów i zachowanie obu turbin jako pary. W wariancie hybrydowym obie strony muszą zostać przygotowane według tej samej specyfikacji.
Wymiana turbosprężarek w BMW M5 wymaga demontażu elementów znajdujących się wokół gorącej części silnika, rozpoznania obu stron, ustalenia przyczyny awarii, oczyszczenia dolotu oraz przygotowania smarowania i chłodzenia. Termin zależy od generacji, dostępności właściwych referencji, stanu starych baz, zapieczonych połączeń, kondycji aktuatorów, zakresu czyszczenia i dodatkowych usterek ujawnionych po demontażu. Nie powinien być bezwarunkowo określany jako 24 lub 72 godziny. Jeżeli koło uległo rozpadowi, trzeba usunąć jego fragmenty z całego układu powietrza. Jeżeli turbo przepuszczało olej, dolot musi zostać dokładnie oczyszczony przed pierwszym uruchomieniem.
Prawidłowy montaż powinien usunąć pierwotną przyczynę awarii i zabezpieczyć oba podzespoły przed suchym startem, zanieczyszczeniami, przegrzaniem oraz niewłaściwym sterowaniem. Nawet gdy wymieniana jest tylko jedna turbina, smarowanie, chłodzenie, dolot, wydech i sterowanie trzeba sprawdzić jako wspólny system.
Regenerowane turbiny do BMW M5 mogą być uzasadnioną alternatywą, jeżeli odbudowano właściwe bazy, korpusy nadają się do dalszego wykorzystania, a proces obejmuje pomiary, wyważanie i kontrolę wastegate. Nowe części nie mają historii eksploatacji, ale nadal muszą odpowiadać generacji, grupie cylindrów i pełnej rewizji. Turbiny używane są mniej przewidywalne ze względu na nieznane warunki smarowania, przegrzewanie, tuning i rzeczywisty stan klapek. Podzespoły hybrydowe zwiększają wydajność, ale wymagają przygotowania zgodnej pary, odpowiedniego oprogramowania, paliwa, chłodzenia, dolotu oraz wydechu.
| Wariant do BMW M5 | Najważniejsza cecha | Co trzeba zweryfikować |
|---|---|---|
| Turbosprężarki regenerowane | Odbudowa zgodnych baz właściwej generacji | Numery, strony, korpusy, wyważenie, wastegate i warunki gwarancji |
| Turbosprężarki nowe | Brak wcześniejszej eksploatacji | Pełne OE, producenta, rewizje, aktuatory i kompletację |
| Turbosprężarki używane | Podzespoły z nieznaną historią | Łopatki, luzy, pęknięcia, wycieki, wastegate i wcześniejszy tuning |
| Turbosprężarki hybrydowe | Zwiększona wydajność zespołów wirujących | Identyczną parę, program, paliwo, chłodzenie, dolot i wydech |
Hybrydowe turbosprężarki BMW M5 mogą zachowywać seryjne korpusy, ale mieć większe koła sprężarki, zmienione wirniki, obrobione kanały albo inne łożyskowanie. Określenia Stage 1, Stage 2 i kolejne nie stanowią jednolitego standardu technicznego, dlatego bez wymiarów kół, danych przepływu, maksymalnej prędkości i wymagań programu nie opisują rzeczywistej konstrukcji. Oba podzespoły powinny zostać przygotowane jako dopasowana para. Zwiększenie mocy wymaga oceny układu paliwowego, chłodzenia powietrza, zapłonu, wydechu, ciśnienia oleju, temperatury spalin i stanu silnika. W aktualnym M5 G90 lub G99 tuning musi dodatkowo uwzględniać współpracę silnika V8 z częścią elektryczną napędu M HYBRID.
Koszt regeneracji turbin BMW M5 zależy od generacji, dwóch pełnych numerów, stanu korpusów, kół, wałków, łożyskowania, klapek wastegate i aktuatorów. Wpływ ma również dostępność zgodnych baz, seryjna albo hybrydowa konfiguracja, zakres zestawu montażowego oraz prace potrzebne przy samochodzie. Do całkowitego kosztu mogą należeć olej, filtry, płyn chłodzący, przewody, uszczelki, śruby, czyszczenie dolotu, adaptacja, diagnostyka i robocizna. Naprawa jednej turbiny F10 z zachowaną bazą ma inny zakres niż przygotowanie dwóch poważnie uszkodzonych części F90 albo nowych referencji G90, dlatego nie należy publikować jednej ceny dla każdego BMW M5.
Trwałość turbosprężarek po regeneracji w BMW M5 nie może być określona gwarantowaną liczbą kilometrów. Zależy od stanu obu baz, jakości komponentów, wyważenia, ustawienia wastegate, ciśnienia oleju, drożności przewodów, chłodzenia, szczelności dolotu, stanu wydechu i usunięcia pierwotnej przyczyny awarii. Po montażu nie obowiązuje jeden sztywny dystans docierania, na przykład 500 albo 1000 kilometrów. Najważniejsze są wstępne smarowanie, kontrolowany pierwszy rozruch, sprawdzenie szczelności oraz stopniowe obciążanie podczas jazdy diagnostycznej. W codziennej eksploatacji nie należy intensywnie obciążać zimnego silnika, trzeba kontrolować poziom oleju, dbać o filtr powietrza i reagować na błędy doładowania. Po dynamicznej jeździe spokojny końcowy odcinek pomaga ustabilizować temperaturę, a samochód po tuningu wymaga okresowej kontroli zapłonu, mieszanki, paliwa i rzeczywistego ciśnienia.
Zweryfikowane karty produktów F10 wskazują regenerowane turbosprężarki w opcji wymiany oraz gwarancję do 24 miesięcy. Szczegółowe warunki trzeba sprawdzić dla każdej turbosprężarki BMW M5, ponieważ para składa się z dwóch odmiennych referencji. Zwracany podzespół powinien odpowiadać zaakceptowanemu numerowi, być kompletny, złożony i możliwy do identyfikacji. Turbina cylindrów 1–4 nie może być rozliczana jako część cylindrów 5–8. Pęknięty korpus, brak aktuatora, wcześniejsze rozebranie albo hybrydowe wnętrze mogą wpływać na przyjęcie bazy. Warunki kaucji, termin zwrotu, sposób pakowania, dostępność obu stron i zawartość zestawów uszczelek należy potwierdzić przed zakupem. Okres gwarancji jest warunkiem handlowym, a nie obietnicą konkretnego przebiegu.
Nie. Fabryczne turbodoładowanie pojawiło się dopiero w generacji F10. M5 E28, E34, E39 oraz E60 i E61 są wolnossące.
Nie. Silnik S85 V10 jest jednostką wolnossącą i nie wykorzystuje fabrycznych turbosprężarek.
Pierwszym seryjnym turbodoładowanym BMW M5 była generacja F10 z silnikiem V8 S63N.
BMW M5 F10 ma dwie turbiny Garrett, z których jedna obsługuje cylindry 1–4, a druga cylindry 5–8.
BMW M5 F90 również ma dwie turbosprężarki Garrett umieszczone w rozwidleniu silnika V8.
G90 ma dwie turbosprężarki silnika V8. Silnik elektryczny napędu M HYBRID nie jest dodatkowym turbo.
Oba nadwozia korzystają z tej samej podstawowej architektury S68X, ale pełne numery części należy zawsze sprawdzić według VIN.
W zależności od daty występują między innymi 11657887116, 11657887117, 11657887118, 11657887119, 11657849044 i 11657849045.
W katalogu Genesis Turbo potwierdzone są między innymi Garrett 824453 i 824454 do późniejszych wersji o mocy 600 KM.
Nie. Są przeznaczone do przeciwnych grup cylindrów i mają odmienne korpusy oraz przyłącza.
Dla cylindrów 1–4 występują 11657852372 i 11659502565, a dla cylindrów 5–8 numery 11657852373 i 11659502566.
Jedną stronę reprezentuje Garrett 841901-5018S, a drugą Garrett 841902-5019S.
Nie. Generacje mają inne korpusy, koła, przyłącza, aktuatory, sterowanie i numery OE.
Podstawowe numery to 11655A2A205 dla cylindrów 1–4 oraz 11655A2A206 dla cylindrów 5–8.
Nie. Zgodność wymaga właściwych numerów OE, daty produkcji, wykonania aktuatora i potwierdzenia według VIN.
Nie są potwierdzonymi numerami seryjnych turbosprężarek F10, F90 ani G90 i nie powinny być podstawą zamówienia.
Nie. Seryjne benzynowe turbiny BMW M5 mają stałą geometrię i regulację ciśnienia za pomocą wastegate.
Nie. Turbiny tego modelu nie mają kierownic VNT. Kontroli i ustawienia wymagają mechanizmy oraz aktuatory wastegate.
Nie. Każda jest przeznaczona do innej grupy cylindrów i ma własny numer, korpus oraz ustawienie przyłączy.
VIN określa konfigurację fabryczną, ale samochód mógł być wcześniej naprawiany lub modyfikowany. Trzeba także odczytać numery zamontowanych części.
Możliwe są spadek mocy, błędy doładowania, wycie, grzechotanie wastegate, dymienie, zwiększony ubytek oleju i nierówne przyspieszanie.
Nie zawsze. Dźwięk może pochodzić z klapki, gniazda, dźwigni albo cięgna wastegate.
Niewielki film olejowy nie przesądza o uszkodzeniu. Większa ilość wymaga kontroli obu turbin, spływów, odmy i silnika.
Nie zawsze, ale druga strona wymaga dokładnej diagnostyki ze względu na podobny czas pracy i wspólne warunki smarowania.
Regeneracja turbin BMW M5 może być uzasadniona, jeżeli bazy są zgodne, korpusy nadają się do użycia, a proces obejmuje wyważanie i kontrolę wastegate.
Niepokojące są wycie, drgania, tarcie, wycieki i nieprawidłowe ciśnienie. Najpierw trzeba jednak wykluczyć błędny numer, montaż i usterki samochodu.
Elektroniczne aktuatory powinny zostać sprawdzone i dostosowane zgodnie z procedurą właściwą dla konkretnej generacji.
Nie ma jednego obowiązkowego dystansu. Ważniejsze są wstępne smarowanie, kontrolowany rozruch, sprawdzenie szczelności i jazda diagnostyczna.
Nie ma gwarantowanego przebiegu. Trwałość zależy od jakości regeneracji, smarowania, chłodzenia, wastegate, montażu, programu i eksploatacji.
Tak, ale obie strony muszą tworzyć dopasowaną parę, a samochód wymaga właściwego programu, paliwa, chłodzenia, dolotu i wydechu.
Nie. Jest to określenie handlowe, które bez wymiarów kół i danych przepływu nie opisuje jednoznacznej specyfikacji.
Zależy od generacji, liczby naprawianych części, pełnych numerów, stanu baz, aktuatorów, zakresu naprawy, zestawów i programu wymiany.
Termin zależy od dostępności referencji, stanu obu baz, zakresu demontażu, czyszczenia i dodatkowych usterek ujawnionych podczas pracy.
Zweryfikowane produkty F10 są oferowane w opcji wymiany. Warunki dla F90, G90 i G99 trzeba potwierdzić według konkretnych numerów.
Zweryfikowane karty produktów F10 wskazują gwarancję do 24 miesięcy. Szczegółowe warunki zależą od wybranego wariantu i prawidłowego montażu.
Nie należy tego zakładać. Dostępność i zawartość zestawów uszczelek, przewodów, śrub i elementów jednorazowych trzeba potwierdzić dla obu stron.
