Już od:
2 000,00 złW Genesis Turbo możesz dobrać regenerowane turbosprężarki do BMW X6 M oraz do BMW X5 M według generacji samochodu, kodu silnika, grupy cylindrów oraz pełnych oznaczeń odczytanych z obu wymontowanych podzespołów. Każde seryjne BMW X6 M ma dwie turbiny pracujące w gorącej części benzynowego silnika V8, ale części z E71, F86, F96 przed modernizacją i F96 po modernizacji nie są wzajemnie zamienne. Przed zamówieniem należy przygotować numer VIN, datę produkcji, moc silnika, zdjęcia tabliczek i informację o ewentualnym tuningu. BMW X6 M występowało dotychczas w trzech generacjach, a każda korzysta z benzynowego silnika V8 4.4 oraz dwóch turbosprężarek umieszczonych pomiędzy rzędami cylindrów. Pierwsze E71 rozwija 555 KM i wykorzystuje rodziny Garrett 790463 oraz 790484. Drugie F86 ma moc 575 KM i parę Garrett 824453 oraz 824454. Trzecie F96 przed modernizacją występowało w wersjach 600 i 625 KM z turbinami należącymi do rodzin 841901 oraz 841902, natomiast zmodernizowane F96 Competition zachowało moc 625 KM, otrzymało silnik S68T z instalacją 48 V i nowszą parę 901954 oraz 901955. Wszystkie te układy mają stałą geometrię i regulację ciśnienia przez wastegate, dlatego nie stosuje się w nich kierownic VNT.
Oferta turbosprężarek BMW X6 M jest szersza niż pojedyncza karta widoczna w dedykowanej kategorii. Kategoria pokazuje obecnie jedną turbinę Garrett 824453 przeznaczoną do generacji F86, jednak samochód potrzebuje dwóch różnych stron. W szerszym katalogu znajdują się również przeciwna turbina 824454 oraz obie referencje stosowane w E71: 790463 i 790484. Dla F96 przed modernizacją oraz F96 LCI dostępność regenerowanych baz należy potwierdzić indywidualnie według pełnych numerów OE. Nie ma podstaw do tworzenia rankingu bestsellerów, ponieważ publiczna strona nie pokazuje statystyk sprzedaży, a jedna pozycja w kategorii nie odzwierciedla kompletnego układu biturbo.
Katalog turbosprężarek do BMW X6 M należy przeglądać według kodu nadwozia i daty produkcji, a nie wyłącznie według pojemności 4.4 lub mocy. W każdej generacji jedna turbina obsługuje cylindry 1–4, a druga cylindry 5–8. Obie części mają lustrzane korpusy, odmienne położenie przyłączy i osobne numery OE, dlatego nie można zamieniać ich miejscami. Szczególnej uwagi wymaga F96, ponieważ modernizacja z 2023 roku przyniosła silnik S68T, technologię 48 V oraz nową rodzinę turbosprężarek.
| Generacja BMW X6 M | Silnik i moc | Układ doładowania | Najważniejsza podstawa doboru |
|---|---|---|---|
| E71 | S63B44, 4395 cm³, 555 KM | Dwie turbiny Garrett 790463 i 790484 | 11657848115 i 11657848116 oraz numery ze starych części |
| F86 | S63N, 4395 cm³, 575 KM | Dwie turbiny Garrett 824453 i 824454 | 11657849044 i 11657849045 lub późniejsze numery wymienne |
| F96 przed modernizacją | S63M, 4395 cm³, 600 lub 625 KM | Dwie turbiny z rodzin 841901 i 841902 | 11659502565 i 11659502566 oraz wcześniejsze numery OE |
| F96 po modernizacji | S68T, 4395 cm³, 625 KM i technologia 48 V | Dwie turbiny z rodzin 901954 i 901955 | 11655A2A205 i 11655A2A206, VIN oraz data produkcji |
Turbosprężarki BMW X6 M E71 współpracują z pierwszą wersją silnika S63B44 o mocy 555 KM. BMW zastosowało dwie turbiny twin-scroll oraz wspólną architekturę krzyżowego kolektora wydechowego, dzięki której impulsy spalin są kierowane do wirników krótkimi kanałami wewnątrz rozwidlenia V8. Strona cylindrów 1–4 należy do rodziny Garrett 790463, a strona cylindrów 5–8 do Garrett 790484. Obie turbiny są smarowane olejem, chłodzone cieczą i sterowane pneumatycznymi zaworami wastegate. Nie są zamienne miejscami, nawet jeżeli niektóre szerokie karty katalogowe grupują wspólne oznaczenia OE.
Garrett 790463 do BMW X6 M E71 jest turbiną przypisaną do cylindrów 1–4. Najważniejszym numerem wymiennym BMW jest 11657848115, a wcześniejsze oznaczenia obejmują 11657599837 i 11657589085. W rodzinie producenta występują między innymi 790463-0002, 790463-0003, 790463-0008, 790463-0009, 790463-0010 oraz wykonania serwisowe 790463-5002S, 790463-5003S, 790463-5008S, 790463-5009S i 790463-5010S. Przy zakupie należy zachować pełną końcówkę numeru i porównać kształt korpusu, kolektor, siłownik oraz ustawienie przewodów.
Garrett 790484 do BMW X6 M E71 jest drugą stroną fabrycznego układu. Podstawowym numerem wymiennym BMW jest 11657848116, a wcześniejsze referencje obejmują 11657599838 i 11657589086. Numery Garrett to między innymi 790484-0002, 790484-0003, 790484-0008, 790484-0009, 790484-0010 oraz odpowiadające im wykonania 5002S, 5003S, 5008S, 5009S i 5010S. Podzespół ma odmienne ustawienie korpusu i przyłączy niż 790463, dlatego opis „turbina do E71 555 KM” bez wskazania strony jest niewystarczający.
Turbosprężarki BMW X6 M F86 współpracują z silnikiem S63N o mocy 575 KM. Układ nadal ma dwie turbiny twin-scroll w gorącej części V8, ale nie jest zamienny z parą stosowaną w E71. Zmieniono korpusy, wydajność zespołów wirujących, przewody i wykonanie układu sterowania. Strona cylindrów 1–4 wykorzystuje Garrett 824453, a strona cylindrów 5–8 Garrett 824454. Oba podzespoły mają pneumatyczne siłowniki wastegate i stałą geometrię. Prawidłowy dobór wymaga użycia kodu nadwozia F86 oraz pełnych numerów obu części.
Garrett 824453 do BMW X6 M F86 jest przypisany do cylindrów 1–4. Podstawowy numer BMW to 11657849044, numer części wymiennej to 11657850317, a późniejszym numerem zastępującym jest 11657887118. Rodzina producenta obejmuje 824453-0001, 824453-0002, 824453-0003 oraz wykonania 824453-5001S, 824453-5002S i 824453-5003S. Jest to jedyna pozycja widoczna obecnie bezpośrednio w dedykowanej kategorii BMW X6 M, ale nie stanowi kompletnej pary potrzebnej do samochodu.
Garrett 824454 do BMW X6 M F86 obsługuje cylindry 5–8. Najważniejsze numery BMW to 11657849045, 11657850318 oraz późniejszy 11657887119. W rodzinie Garrett występują 824454-0001, 824454-0002, 824454-0003 i odpowiadające im wersje 5001S, 5002S oraz 5003S. Turbina ma inne ustawienie kolektora i przyłączy niż 824453, dlatego nie można zamienić obu stron ani rozliczyć jednej referencji jako drugiej w programie wymiany.
Turbosprężarki BMW X6 M F96 w pierwszym wykonaniu współpracują z silnikiem S63M rozwijającym 600 KM w wersji podstawowej i 625 KM w odmianie Competition. Układ obejmuje dwie turbiny umieszczone pomiędzy rzędami cylindrów oraz elektronicznie sterowane zawory wastegate. Podstawowe numery wymienne BMW to 11659502565 dla cylindrów 1–4 i 11659502566 dla cylindrów 5–8. Zastępują one wcześniejsze referencje 11657852372, 11658070599, 11657852373 i 11658070601. W praktyce z tym układem wiązane są rodziny Garrett 841901 i 841902, ale końcowe wykonanie należy zawsze potwierdzić z tabliczki.
11659502565 jest numerem wymiennym turbiny obsługującej cylindry 1–4. Zastępuje między innymi 11657852372 oraz 11658070599. Z rodziną części wiązana jest referencja Garrett 841901, występująca w kilku kolejnych wykonaniach serwisowych. Dobór powinien uwzględniać pełny numer producenta, elektroniczny aktuator, datę produkcji i oznaczenie przeciwnej turbiny. Zamówienie tylko na podstawie mocy 600 lub 625 KM nie wyklucza pomyłki wynikającej z wcześniejszej naprawy albo modyfikacji.
11659502566 identyfikuje turbinę cylindrów 5–8 i zastępuje między innymi 11657852373 oraz 11658070601. Z tą stroną wiązana jest rodzina Garrett 841902. Podobieństwo numerów 565 i 566 nie oznacza identyczności podzespołów: różnią się położeniem korpusów, przyłączami, kolektorem oraz mocowaniem aktuatora. W przypadku zwrotu starej bazy każda strona musi odpowiadać numerowi zaakceptowanemu przy zamówieniu.
Turbosprężarki BMW X6 M F96 LCI współpracują z silnikiem S68T o mocy 625 KM oraz instalacją 48 V. Elektryfikacja nie oznacza zastosowania dodatkowej elektrycznej turbiny: silnik nadal ma dwa klasyczne podzespoły napędzane spalinami. Strona cylindrów 1–4 jest związana z numerem BMW 11655A2A205, a strona cylindrów 5–8 z 11655A2A206. Powiązane rodziny Garrett to odpowiednio 901954 i 901955. Aktualna dedykowana kategoria Genesis Turbo nie prezentuje tych dwóch części jako bezpośredniego kompletu do F96 LCI, dlatego dostępność właściwych baz i zgodność wykonania należy potwierdzić przed demontażem samochodu.
11655A2A205 identyfikuje turbosprężarkę pierwszej grupy cylindrów w zmodernizowanym BMW X6 M. Powiązaną referencją producenta jest Garrett 901954, między innymi 901954-0004 i 901954-5004S, a wcześniejsze lub równoległe oznaczenie OE występuje jako 11658747743. Część z szerokiej karty katalogowej nie powinna być automatycznie uznawana za gotowy produkt do każdego F96 LCI, jeśli karta nie potwierdza wprost modelu i konkretnej rewizji.
11655A2A206 dotyczy drugiej grupy cylindrów. Powiązana rodzina Garrett to 901955, między innymi 901955-0004 i 901955-5004S, a oznaczenie OE występuje również jako 11658747744. Podzespół nie jest zamienny z 11655A2A205 ani ze starszą turbiną 11659502566. Przy doborze należy sprawdzić numer VIN, datę produkcji, aktualizacje katalogowe oraz oba oznaczenia ze starego kompletu.
Numery OEM turbosprężarek BMW X6 M trzeba podawać w pełnym zapisie i rozdzielać według grupy cylindrów. Końcowe cyfry mogą identyfikować przeciwną stronę, nowszą rewizję lub podzespół wymienny. Numery 7780199D oraz 762965-5017S wskazane w raporcie nie odpowiadają potwierdzonym rodzinom turbin E71, F86 ani F96 i nie powinny być używane w opisie kompatybilności. W samochodzie po wcześniejszej naprawie numer wynikający z VIN trzeba dodatkowo porównać z tabliczką rzeczywiście zamontowanej części.
| Generacja | Cylindry | Rodzina producenta | Najważniejsze numery BMW |
|---|---|---|---|
| E71 | 1–4 | Garrett 790463 | 11657589085, 11657599837, 11657848115 |
| E71 | 5–8 | Garrett 790484 | 11657589086, 11657599838, 11657848116 |
| F86 | 1–4 | Garrett 824453 | 11657849044, 11657850317, 11657887118 |
| F86 | 5–8 | Garrett 824454 | 11657849045, 11657850318, 11657887119 |
| F96 przed modernizacją | 1–4 | Rodzina 841901 | 11657852372, 11658070599, 11659502565 |
| F96 przed modernizacją | 5–8 | Rodzina 841902 | 11657852373, 11658070601, 11659502566 |
| F96 po modernizacji | 1–4 | Garrett 901954 | 11658747743, 11655A2A205 |
| F96 po modernizacji | 5–8 | Garrett 901955 | 11658747744, 11655A2A206 |
W BMW X6 M obie turbiny znajdują się pomiędzy rzędami cylindrów silnika V8, a nie po zewnętrznych stronach głowic. Taki układ skraca drogę spalin do wirników i poprawia reakcję na gaz, ale koncentruje bardzo wysoką temperaturę w ograniczonej przestrzeni. Każda turbina obsługuje własną grupę czterech cylindrów, a sprężone powietrze z obu stron trafia do wspólnego systemu chłodzenia i dolotu. Krótkie kanały wydechowe zwiększają wymagania wobec przewodów olejowych, spływów, osłon termicznych, obiegu cieczy i odpowietrzenia skrzyni korbowej. Nieszczelność lub niedrożność w tej strefie może uszkodzić prawidłowo przygotowany podzespół w krótkim czasie.
Wszystkie seryjne generacje BMW X6 M są benzynowe i wykorzystują silnik V8 4.4 z dwiema turbosprężarkami. Nagłówek o turbinach do BMW X6 M Diesel jest więc niezgodny z zakresem modelu i powinien zostać całkowicie usunięty. Z tego samego powodu w opisie nie powinny pojawiać się kody silników diesla, turbiny o zmiennej geometrii ani procedury dotyczące wielostopniowych układów wysokoprężnych.
Dedykowana kategoria turbosprężarki BMW X6 M pokazuje obecnie jedną pozycję, czyli Garrett 824453 do generacji F86. W szerszym katalogu znajdują się także Garrett 824454 do przeciwnej strony oraz rodziny 790463 i 790484 do E71. Karty przedstawiają regenerowane podzespoły w opcji wymiany, możliwość wybrania tuningu i zestawu uszczelek oraz gwarancję do 24 miesięcy. Dla F96 dostępność konkretnych referencji powinna zostać potwierdzona na podstawie pełnych numerów OE, ponieważ nie są obecnie przedstawione jako kompletny zestaw w dedykowanej kategorii.
Objawy uszkodzenia turbin BMW X6 M mogą obejmować spadek mocy, wolniejsze narastanie momentu, komunikat o ograniczeniu napędu, błędy niedoładowania albo przeładowania, grzechotanie wastegate, nietypowy świst, wycie, metaliczne tarcie, dymienie i rosnące zużycie oleju. Ponieważ silnik ma dwie turbiny, różna kondycja stron może powodować nierówną reakcję układu i trudne do zlokalizowania odchylenia. Żaden pojedynczy symptom nie potwierdza jednak konieczności regeneracji, ponieważ podobne objawy wywołują nieszczelności dolotu, problemy z zapłonem, paliwem, chłodzeniem, odmą, sterowaniem wastegate lub wydechem.
Diagnostyka turbo BMW X6 M powinna rozpocząć się przed demontażem i obejmować obie strony silnika. Należy odczytać błędy sterownika, zarejestrować wymagane i rzeczywiste ciśnienie doładowania, sprawdzić pozycję lub sterowanie wastegate, korekty zapłonu, skład mieszanki i ciśnienie paliwa. Układ dolotowy powinien przejść próbę szczelności obejmującą przewody, połączenia, chłodzenie powietrza doładowującego i zawory upustowe. Oględziny mechaniczne muszą uwzględnić koła sprężarek, uszkodzenia łopatek, ślady kontaktu, pęknięcia korpusów, wycieki i stan klapek. Trzeba również zmierzyć ciśnienie oleju, skontrolować oba zasilania i spływy, odmę, obiegi chłodzenia, katalizatory oraz filtr cząstek stałych silnika benzynowego, jeżeli występuje.
Przyczyny awarii turbosprężarek BMW X6 M są związane przede wszystkim ze smarowaniem, temperaturą, zanieczyszczeniami i nieprawidłowym sterowaniem. Umieszczenie podzespołów w rozwidleniu V8 powoduje koncentrację ciepła, dlatego ograniczony przepływ oleju, niedrożny spływ, niesprawna odma albo problem z chłodzeniem szybko pogarszają warunki pracy łożyskowania. Ciało obce może uszkodzić łopatki koła sprężarki, a błąd zapłonu lub paliwa podnieść temperaturę spalin. Nieszczelny wastegate powoduje niedoładowanie, lecz skracanie cięgna bez naprawy zużytego gniazda nie usuwa mechanicznej przyczyny problemu.
Uszkodzenie jednego podzespołu nie tworzy automatycznego obowiązku regeneracji kompletnej pary, ale druga turbina BMW X6 M powinna zostać dokładnie sprawdzona. Obie strony mają podobny czas pracy, korzystają z tego samego oleju i chłodzenia oraz są narażone na wysoką temperaturę wewnątrz rozwidlenia V8. Jeżeli przyczyną awarii było zanieczyszczenie oleju, spadek ciśnienia, przegrzanie, niedrożność przewodów, ciało obce albo nieprawidłowe oprogramowanie, ryzyko może dotyczyć obu turbin. W konfiguracji seryjnej ważna jest zbliżona kondycja i prawidłowe ustawienie wastegate, a w wariancie hybrydowym obie strony muszą mieć identyczną specyfikację.
Nieprawidłowo zregenerowane turbosprężarki BMW X6 M mogą po montażu powodować wycie, drgania, tarcie, wyciek oleju, nierówne budowanie ciśnienia albo powracające błędy wastegate. Przyczyną może być zastosowanie niezgodnego rdzenia, niedokładne wyważenie, zamiana stron, błędne ustawienie korpusów, pozostawienie zużytego gniazda klapki lub nieprawidłowy aktuator. Podobne symptomy mogą jednak wynikać z niedrożnego zasilania olejem, zagiętego spływu, nieoczyszczonego dolotu, nieszczelności, braku adaptacji elektronicznego siłownika, problemu z podciśnieniem albo ograniczonego wydechu. Przed reklamacją należy potwierdzić numery obu turbin, ciśnienie oleju, szczelność i dane z jazdy pomiarowej.
Regeneracja turbosprężarek BMW X6 M metodą Genesis GX rozpoczyna się od identyfikacji generacji, grupy cylindrów, pełnego numeru OE i oznaczenia Garrett. Podzespół jest rozbierany, a części przeznaczone do dalszego wykorzystania oczyszczane z oleju, nagaru, osadów i korozji. Kontroli podlegają korpus wydechowy, obudowa sprężarki, obudowa łożyskowania, wałek, wirnik, koło kompresji, powierzchnie uszczelniające, klapka wastegate, dźwignia i siłownik. Zużyte elementy są wymieniane zgodnie z wynikami pomiarów, zespół wirujący podlega wyważaniu, a po złożeniu sprawdza się szczelność, ustawienie obudów i zakres regulacji. Proces musi odpowiadać konkretnej rodzinie i nie obejmuje kalibracji zmiennej geometrii VNT.
Klapka wastegate powinna szczelnie zamykać kanał obejściowy, dźwignia nie może mieć luzu uniemożliwiającego stabilne sterowanie, a siłownik musi poruszać mechanizmem w pełnym przewidzianym zakresie. W E71 i F86 sprawdza się szczelność układu pneumatycznego oraz moment rozpoczęcia ruchu. W F96 kontrola obejmuje elektroniczny aktuator, czujnik położenia i możliwość wykonania prawidłowej adaptacji. Skracanie cięgna w celu zamaskowania zużytego gniazda nie jest pełną naprawą.
Wyważanie powinno dotyczyć rzeczywistej konfiguracji wałka, wirnika, koła sprężarki i elementów mocujących zastosowanych w danej referencji. Samo statyczne sprawdzenie pojedynczego koła nie zastępuje kontroli kompletnego rdzenia. Po złożeniu należy zweryfikować swobodę obrotu, szczelność, wzajemne ustawienie korpusów oraz zgodność charakterystyki z drugą turbiną pracującą w samochodzie.
Wymiana turbosprężarek w BMW X6 M wymaga demontażu elementów otaczających gorącą część silnika, rozpoznania obu stron, ustalenia przyczyny awarii, oczyszczenia układu dolotowego oraz przygotowania smarowania i chłodzenia. Termin zależy od generacji, dostępności właściwych referencji, stanu starych baz, zapieczonych połączeń, kondycji siłowników, zakresu czyszczenia i usterek ujawnionych po demontażu. Nie powinien być bezwarunkowo określany jako 24 albo 72 godziny. Po rozpadzie koła trzeba usunąć fragmenty z dolotu, a po przepuszczaniu oleju dokładnie oczyścić przewody i chłodzenie powietrza doładowującego.
Prawidłowy montaż powinien usunąć pierwotną przyczynę awarii i zabezpieczyć oba podzespoły przed suchym startem, zanieczyszczeniami, przegrzaniem oraz nieprawidłowym sterowaniem. Nawet gdy wymieniana jest jedna strona, smarowanie, chłodzenie, dolot, wydech i układ sterowania trzeba sprawdzić jako wspólny system.
Regenerowane turbiny do BMW X6 M mogą być uzasadnioną alternatywą, jeżeli odbudowano właściwe bazy, korpusy nadają się do dalszego wykorzystania, a proces obejmuje pomiary, wyważanie i kontrolę wastegate. Nowe części nie mają historii eksploatacji, lecz nadal muszą odpowiadać generacji, stronie i rewizji. Turbiny używane są mniej przewidywalne ze względu na nieznane smarowanie, przegrzewanie, tuning i stan klapek. Wersje hybrydowe zwiększają potencjał przepływu, ale wymagają przygotowania identycznej pary, odpowiedniego programu, paliwa, chłodzenia, dolotu i wydechu.
| Wariant do BMW X6 M | Najważniejsza cecha | Co trzeba zweryfikować |
|---|---|---|
| Turbosprężarki regenerowane | Odbudowa zgodnych baz właściwej generacji | Numery, strony, korpusy, wyważenie, wastegate i gwarancję |
| Turbosprężarki nowe | Brak wcześniejszej eksploatacji | Pełne OE, producenta, rewizję, siłowniki i kompletację |
| Turbosprężarki używane | Podzespoły z nieznaną historią | Łopatki, luzy, pęknięcia, wycieki, wastegate i wcześniejszy tuning |
| Turbosprężarki hybrydowe | Zwiększona wydajność zespołów wirujących | Dopasowaną parę, program, paliwo, chłodzenie, dolot i wydech |
Hybrydowe turbosprężarki BMW X6 M mogą zachowywać seryjne korpusy Garrett, ale mieć większe koła sprężarki, zmienione wirniki, obrobione kanały albo inne elementy łożyskowania. Określenia Stage 1 i Stage 2 nie stanowią jednolitego standardu technicznego, dlatego bez wymiarów kół, danych przepływu, dopuszczalnego ciśnienia i wymagań programu nie opisują rzeczywistej konstrukcji. Obie turbiny powinny zostać przygotowane jako dopasowana para. Zwiększenie mocy wymaga oceny układu paliwowego, chłodzenia powietrza, zapłonu, wydechu, ciśnienia oleju, temperatury spalin i kondycji silnika. Nie ma jednej bezpiecznej wartości dodatkowej mocy właściwej dla każdego samochodu.
Koszt regeneracji turbosprężarek BMW X6 M zależy od generacji, liczby naprawianych stron, pełnych numerów, stanu korpusów, kół, wałków, łożyskowania, klapek wastegate i siłowników. Wpływ ma również dostępność zgodnych baz, seryjna lub hybrydowa konfiguracja, kompletacja zestawu montażowego oraz zakres prac przy samochodzie. Do całkowitego kosztu mogą należeć olej, filtry, płyn chłodzący, przewody, uszczelki, śruby, czyszczenie dolotu, adaptacja, diagnostyka i robocizna. Rzetelna wycena jest możliwa po identyfikacji obu części i ocenie ich stanu, dlatego nie należy publikować jednej kwoty dla każdego BMW X6 M.
Trwałość turbosprężarek po regeneracji w BMW X6 M nie może być określona gwarantowaną liczbą kilometrów. Zależy od stanu obu baz, jakości części, wyważenia, ustawienia wastegate, ciśnienia oleju, drożności przewodów, chłodzenia, szczelności dolotu, stanu wydechu i usunięcia pierwotnej przyczyny awarii. Po montażu nie obowiązuje jeden sztywny dystans docierania. Najważniejsze są wstępne smarowanie, kontrolowany pierwszy rozruch, sprawdzenie szczelności i stopniowe obciążanie podczas jazdy diagnostycznej. W codziennej eksploatacji nie należy intensywnie obciążać zimnego silnika, trzeba kontrolować poziom oleju, dbać o filtr powietrza i reagować na błędy doładowania. Po dynamicznej jeździe spokojny końcowy odcinek pomaga ustabilizować temperaturę.
Zweryfikowane karty produktów Genesis Turbo wskazują regenerowane turbosprężarki w opcji wymiany oraz gwarancję do 24 miesięcy. Szczegółowe warunki trzeba sprawdzić dla każdej turbosprężarki BMW X6 M, ponieważ para składa się z dwóch różnych referencji. Zwracany podzespół powinien odpowiadać zaakceptowanemu numerowi, być kompletny, złożony i możliwy do identyfikacji. Turbina cylindrów 1–4 nie może zostać rozliczona jako część cylindrów 5–8, a podzespół z jednej generacji nie zastępuje bazy z innej. Pęknięty korpus, brak siłownika, wcześniejsze rozebranie lub hybrydowe wnętrze mogą wpływać na przyjęcie starej części. Warunki kaucji, termin zwrotu, sposób pakowania i zawartość zestawów montażowych należy potwierdzić przed zakupem.
Każda seryjna generacja BMW X6 M ma dwie turbosprężarki, z których jedna obsługuje cylindry 1–4, a druga cylindry 5–8.
Nie. Są lustrzanymi wykonaniami o odmiennych korpusach, kolektorach, przyłączach i numerach katalogowych.
Nie. Wszystkie seryjne generacje BMW X6 M mają benzynowy silnik V8 4.4.
E71 wykorzystuje Garrett 790463 dla cylindrów 1–4 i Garrett 790484 dla cylindrów 5–8.
Najważniejsze numery wymienne BMW to 11657848115 i 11657848116.
F86 korzysta z Garrett 824453 dla cylindrów 1–4 oraz Garrett 824454 dla cylindrów 5–8.
Podstawowe numery BMW to 11657849044 i 11657849045, a późniejsze numery wymienne to 11657887118 i 11657887119.
Wersja z silnikiem S63M wykorzystuje dwie turbiny powiązane z rodzinami 841901 i 841902.
Aktualne numery wymienne to 11659502565 dla cylindrów 1–4 i 11659502566 dla cylindrów 5–8.
Wersja z silnikiem S68T korzysta z rodzin Garrett 901954 i 901955.
Podstawowe numery BMW to 11655A2A205 dla cylindrów 1–4 i 11655A2A206 dla cylindrów 5–8.
Nie. Zmodernizowane F96 nadal ma dwie turbiny napędzane spalinami; instalacja 48 V wspiera pracę układu napędowego i osprzętu.
Nie. Każda część jest przypisana do innej grupy cylindrów i ma odmienne ustawienie korpusów.
Nie. Są przeznaczone do przeciwnych stron silnika F86.
Nie. Generacje korzystają z innych rodzin Garrett, korpusów, kolektorów i osprzętu.
Nie. F96 ma inną rodzinę turbosprężarek oraz odmienne sterowanie wastegate.
Nie należy tego zakładać. Modernizacja przyniosła silnik S68T i nową rodzinę numerów, dlatego zgodność wymaga potwierdzenia według VIN.
Nie są potwierdzonymi numerami seryjnych turbosprężarek E71, F86 ani F96.
Nie. Są to benzynowe turbosprężarki o stałej geometrii, których ciśnienie reguluje wastegate.
Nie. Turbiny BMW X6 M nie mają kierownic VNT. Kontroli wymagają klapki, gniazda, cięgna i siłowniki wastegate.
W tych generacjach stosowane jest sterowanie pneumatyczne, dlatego trzeba sprawdzić przewody, elektrozawory i szczelność siłowników.
F96 wykorzystuje elektroniczne aktuatory, których położenie i procedurę adaptacyjną należy sprawdzić diagnostycznie.
VIN wskazuje konfigurację fabryczną, ale samochód mógł być wcześniej naprawiany lub modyfikowany. Należy także odczytać numery zamontowanych części.
Możliwe są spadek mocy, błędy doładowania, wycie, grzechotanie wastegate, dymienie, ubytek oleju i nierówne przyspieszanie.
Nie zawsze. Hałas może pochodzić z klapki, gniazda, dźwigni lub cięgna wastegate.
Niewielki film olejowy nie przesądza o uszkodzeniu. Większa ilość wymaga kontroli obu turbin, spływów, odmy i silnika.
Nie. Przyczyną może być nieszczelność, wastegate, zapłon, paliwo, chłodzenie albo ograniczony wydech.
Nie zawsze, ale druga strona powinna zostać dokładnie sprawdzona ze względu na podobny czas pracy i wspólne warunki smarowania.
Regeneracja turbin BMW X6 M może być uzasadniona, jeżeli bazy są zgodne, korpusy nadają się do użycia, a proces obejmuje wyważanie i kontrolę wastegate.
Niepokojące są wycie, drgania, tarcie, wycieki i niestabilne ciśnienie. Najpierw trzeba jednak wykluczyć błędny numer, montaż i usterki samochodu.
W F96 elektroniczne aktuatory powinny zostać sprawdzone i dostosowane zgodnie z właściwą procedurą. E71 i F86 wymagają kontroli układu pneumatycznego.
Nie ma jednego obowiązkowego dystansu. Ważniejsze są wstępne smarowanie, kontrolowany rozruch, szczelność i jazda diagnostyczna.
Nie ma gwarantowanego przebiegu. Trwałość zależy od regeneracji, smarowania, chłodzenia, wastegate, montażu, programu i eksploatacji.
Tak, ale obie strony muszą tworzyć dopasowaną parę, a samochód wymaga właściwego programu, paliwa, chłodzenia, dolotu i wydechu.
Nie. Jest to określenie handlowe, które bez wymiarów kół i danych przepływu nie opisuje jednoznacznej specyfikacji.
Zależy od generacji, liczby naprawianych stron, pełnych numerów, stanu baz, siłowników, zakresu regeneracji i programu wymiany.
Termin zależy od dostępności referencji, stanu obu baz, zakresu demontażu, czyszczenia i dodatkowych usterek ujawnionych podczas pracy.
Zweryfikowane karty E71 i F86 przewidują regenerowane produkty w opcji wymiany. Warunki dla F96 trzeba potwierdzić według pełnych numerów.
Zweryfikowane karty produktów wskazują gwarancję do 24 miesięcy. Szczegółowe warunki zależą od wariantu oraz prawidłowego montażu.
Nie należy tego zakładać. Dostępność i zawartość zestawu uszczelek, przewodów, śrub oraz elementów jednorazowych trzeba potwierdzić dla obu stron.
