Już od:
1 850,00 złW Genesis Turbo możesz dobrać regenerowane turbosprężarki do Audi S7 na podstawie generacji samochodu, rynku pochodzenia, kodu silnika oraz pełnych numerów odczytanych z wymontowanych podzespołów. Jest to szczególnie ważne w tym modelu, ponieważ S7 C7 wykorzystuje dwie turbiny IHI w benzynowym silniku 4.0 TFSI, natomiast generacja C8 występowała zależnie od rynku z benzynowym 2.9 TFSI Biturbo albo wysokoprężnym 3.0 TDI z główną turbosprężarką i dodatkowym kompresorem elektrycznym. Porównanie numerów OE, zdjęć korpusów i strony montażu ogranicza ryzyko zamówienia części przeznaczonej do S6, RS7, Porsche lub innej wersji jednostki. Audi S7 nie korzystało przez cały okres produkcji z jednego typu układu doładowania. Pierwsza generacja, oznaczana jako C7 lub 4G, otrzymała benzynowy silnik V8 4.0 TFSI z dwiema turbosprężarkami zamontowanymi pomiędzy rzędami cylindrów. W zależności od rocznika i rynku samochód rozwijał 420 albo 450 KM, a w katalogach występują między innymi kody CEUC i CTGE. Generacja C8 na rynku europejskim została wyposażona w 3.0 TDI, w którym turbosprężarkę wspomaga elektrycznie napędzany kompresor instalacji 48 V. W Ameryce Północnej i na wybranych innych rynkach oferowano natomiast S7 C8 z benzynowym silnikiem 2.9 TFSI Twin Turbo. Te trzy układy różnią się producentem podzespołów, liczbą turbin, paliwem, sterowaniem, korpusami oraz wymaganiami montażowymi. Nie można więc zamówić części wyłącznie na podstawie nazwy S7 lub pojemności silnika. Najpewniejszą podstawą wyboru jest pełny numer z tabliczki starej turbiny, kod jednostki, moc, rok produkcji i numer VIN. Pozostałe podzespoły tej marki znajdziesz w nadrzędnej kategorii turbosprężarki Audi.
Katalog turbosprężarek do Audi S7 powinien zostać podzielony według generacji, rynku i rodzaju paliwa. S7 C7 4.0 TFSI ma dwie turbiny IHI o stałej geometrii, których nie należy traktować jako dwóch identycznych części. Benzynowe S7 C8 2.9 TFSI również wykorzystuje układ z dwoma osobno identyfikowanymi podzespołami, lecz są to konstrukcje KKK/BorgWarner z całkowicie innymi numerami niż w starszym V8. Europejskie C8 3.0 TDI ma jedną główną turbosprężarkę napędzaną spalinami. Elektryczny kompresor wspierający reakcję przy niskiej prędkości obrotowej nie jest drugą turbiną i wymaga innego sposobu diagnozowania. Wspólne oznaczenie quattro, podobna moc albo nadwozie Sportback nie potwierdzają zamienności.
| Wersja Audi S7 | Silnik i wybrane kody | Układ doładowania | Najważniejsza podstawa doboru |
|---|---|---|---|
| S7 C7 przed modernizacją | 4.0 TFSI, między innymi CEUC, 420 KM | Dwie turbosprężarki IHI w układzie hot-V | Pełny numer rodziny 079145703 albo 079145704 oraz strona montażu |
| S7 C7 po modernizacji | 4.0 TFSI, między innymi CTGE, 450 KM | Dwie turbosprężarki IHI w układzie hot-V | Końcowa litera numeru OE, data produkcji, korpusy i sterowanie wastegate |
| S7 C8 – wybrane rynki | 2.9 TFSI V6, około 450 KM | Dwie turbosprężarki KKK/BorgWarner | Oddzielne referencje 53039700531 i 53039700532 oraz pełne numery OE |
| S7 C8 – Europa | 3.0 TDI, DEWA lub DMKD zależnie od okresu, 344–349 KM | Jedna główna turbosprężarka i kompresor elektryczny | Numer starego turbo, VIN, kod jednostki i rozróżnienie od kompresora 48 V |
Dedykowana kategoria S7 prezentuje obecnie jeden podzespół IHI do silnika 4.0 TFSI, dlatego nie ma podstaw do tworzenia rankingu produktów określanych jako bestsellery. Publiczna liczba pozycji nie pokazuje pełnego zakresu części, ponieważ druga strona układu C7 oraz turbiny do 2.9 TFSI znajdują się na wspólnych kartach obejmujących także S6, RS6, A7, RS7, A8 albo samochody Porsche. Dostępność turbosprężarki Audi S7 trzeba więc sprawdzać według numeru, a nie wyłącznie przez listę w kategorii modelu. Zweryfikowane karty produktów przewidują regenerowany wariant w opcji wymiany oraz możliwość dobrania zestawu uszczelek. Cena zależy od strony montażu, pełnej referencji, stanu bazy, siłownika, zakresu regeneracji i sposobu rozliczenia starej części, dlatego nie powinna być przedstawiana jako jedna kwota wspólna dla C7 i C8.
Turbosprężarki Audi S7 C7 4.0 TFSI pracują wewnątrz rozwidlenia ośmiocylindrowego silnika, czyli w układzie hot-V. Kolektory wydechowe znajdują się po wewnętrznej stronie głowic, a dolot po zewnętrznej. Skrócenie drogi spalin pozwala szybko dostarczyć energię do wirników, ale powoduje również duże obciążenie cieplne turbin, przewodów olejowych, chłodzenia, osłon i elementów znajdujących się w centralnej części silnika. Każdy podzespół ma własny korpus wydechowy, koło sprężarki, obudowę łożyskowania, przewody i zawór wastegate. Podobieństwo obu turbin nie oznacza, że można je zamienić miejscami. Różnią się odbiciem korpusów, sposobem prowadzenia przyłączy i numerem OE. Na kartach katalogowych dla jednostek 4.0 TFSI występują rodziny IHI 9VA17, 9VA19 i 9VA21 oraz wiele kolejnych numerów OE. Nie każda rewizja z szerokiej rodziny pasuje do każdego S7. Część karty obejmuje równocześnie S6, S7, S8, RS6 i RS7 o mocach od około 420 do ponad 600 KM. Nie oznacza to, że turbina z RS7 jest automatycznie zgodna z seryjnym S7. Różnice mogą dotyczyć zespołu wirującego, charakterystyki przepływu, wastegate i kalibracji sterownika. Przy zamówieniu trzeba zachować pełne oznaczenie, a jeżeli tabliczka jest nieczytelna, przygotować zdjęcia korpusu wydechowego, sprężarki, dźwigni regulacyjnej i wszystkich przyłączy.
Dobór turbin do Audi S7 4.0 TFSI wymaga osobnego wskazania obu numerów. Jedna strona układu może być powiązana z oznaczeniami 079145703E, 079145701G, 079145701J lub 079145721, a przeciwna z 079145704E, 079145702G, 079145702J albo 079145722. Różnica pomiędzy grupą 703 i 704 nie jest wyłącznie zmianą katalogową. Kompletny podzespół ma korpusy i mocowania przeznaczone do konkretnego położenia. Określenia „lewa” i „prawa” bywają niejednoznaczne, ponieważ mogą być podawane z perspektywy kierowcy, przodu pojazdu albo osoby patrzącej na wymontowany silnik. Bezpieczniej posługiwać się pełnym numerem ze starej turbiny. Numery 079145703F i 079145704F występują w szerszej rodzinie części VAG, lecz nie powinny być automatycznie uznawane za właściwe dla każdego S7 bez potwierdzenia według VIN i wykonania podzespołu.
W określonych samochodach S7 z lat modelowych 2013–2017 przeprowadzano akcję dotyczącą sitka znajdującego się w zasilaniu olejem turbosprężarek. Nagromadzenie osadów mogło ograniczać dopływ środka smarnego, powodować zużycie łożyskowania, kontakt wirnika z korpusem, pęknięcie wałka, utratę mocy, a w skrajnym przypadku zgaśnięcie silnika. Nie oznacza to, że każdy egzemplarz C7 ma nadal wadliwy element ani że każda awaria turbo została spowodowana sitkiem. Przed montażem regenerowanych turbin należy jednak sprawdzić historię samochodu według VIN, stan magistrali, ciśnienie oleju, przewody zasilające i wykonane wcześniej kampanie serwisowe. Zamontowanie nowych podzespołów bez zapewnienia prawidłowego smarowania może doprowadzić do ponownego uszkodzenia obu stron.
Turbosprężarki do Audi S7 C8 2.9 TFSI tworzą układ dwóch podzespołów stosowany na wybranych rynkach, między innymi w samochodach oferowanych w Ameryce Północnej. Benzynowy silnik V6 współpracuje z instalacją mild hybrid, lecz energia spalin nadal napędza dwie tradycyjne turbiny. W katalogu Genesis Turbo jedna strona występuje pod podstawowym oznaczeniem KKK 53039700531, a druga jako 53039700532. Numery mogą mieć dalsze wykonania serwisowe, między innymi 53039880531, 53039980531, 53039880532 albo 53039980532. Końcowe cyfry 531 i 532 identyfikują różne podzespoły, a nie dwa alternatywne oznaczenia jednej turbiny. Rodzina 53039700531 jest powiązana między innymi z numerami OE 06M145701N, 06M145701T, 06M145701L i 06M145703D. Dla strony 53039700532 pojawiają się 06M145702H, 06M145702N, 06M145702T, 06M145702L, 06M145702G, 06M145702P i 06M145704D. Karty produktów łączą zastosowania Audi S7, S6, RS4, RS5, A7 oraz wybranych modeli Porsche. Kod silnika widoczny w ogólnej karcie może odnosić się do samochodu Porsche i nie powinien być mechanicznie kopiowany jako kod jednostki Audi. Podstawą wyboru dla S7 pozostają numery obu wymontowanych turbin, VIN, rynek pochodzenia i data produkcji.
Europejskie S7 C8 otrzymało wysokoprężny silnik 3.0 TDI, spotykany między innymi z kodami DEWA i DMKD. W zależności od okresu jednostka rozwija około 344–349 KM i korzysta z jednej głównej turbosprężarki Audi S7 TDI oraz elektrycznie napędzanego kompresora. Kompresor jest zasilany przez instalację 48 V i wspiera dostarczanie powietrza przy niskiej prędkości obrotowej, zanim strumień spalin skutecznie rozpędzi główną turbinę. Nie ma korpusu wydechowego ani wirnika napędzanego spalinami, dlatego nie należy nazywać go drugą turbosprężarką ani poddawać standardowej regeneracji turbo. Przy opóźnionej reakcji na pedał przyspieszenia trzeba rozdzielić diagnostykę głównej turbiny, elektrycznego kompresora, instalacji 48 V i elementów oczyszczania spalin. Podobne objawy mogą powodować DPF, EGR, SCR, zawory sterujące, nieszczelność intercoolera albo błędne wskazanie czujnika temperatury lub ciśnienia. Dedykowana kategoria S7 nie prezentuje obecnie jednoznacznie potwierdzonego produktu do każdej odmiany 3.0 TDI. Pełny numer należy odczytać ze starej turbiny i zestawić z kodem silnika oraz VIN. Nie można dobierać części według samego oznaczenia 3.0 TDI, ponieważ podobne jednostki w A6, A7, S6, S7, Q7 i Q8 korzystają z różnych korpusów oraz nastawników.
Numery OE turbosprężarek Audi S7 trzeba porównywać w pełnym zapisie. W C7 grupy 079145703 i 079145704 odnoszą się do przeciwnych stron układu, a końcowe litery mogą wskazywać kolejne wykonanie lub rewizję serwisową. W C8 2.9 TFSI analogiczne znaczenie ma rozróżnienie rodzin 06M145701 i 06M145702 oraz numerów producenta zakończonych 531 i 532. Wspólna pojemność, moc albo opis Biturbo nie potwierdzają, że części są zamienne. W razie rozbieżności pomiędzy VIN a podzespołem znajdującym się w samochodzie należy ustalić historię naprawy lub tuningu.
| Wersja S7 | Producent i rodzina | Wybrane numery producenta | Wybrane numery OE |
|---|---|---|---|
| S7 C7 4.0 TFSI – jedna strona | IHI 9VA | Pełny numer IHI zależny od wykonania | 079145703E, 079145701G, 079145701J, 079145721 |
| S7 C7 4.0 TFSI – druga strona | IHI 9VA | Pełny numer IHI zależny od wykonania | 079145704E, 079145702G, 079145702J, 079145722 |
| S7 C8 2.9 TFSI – jedna strona | KKK/BorgWarner | 53039700531, 53039880531, 53039980531 i wykonania powiązane | 06M145701N, 06M145701T, 06M145701L, 06M145703D |
| S7 C8 2.9 TFSI – druga strona | KKK/BorgWarner | 53039700532, 53039880532, 53039980532 i wykonania powiązane | 06M145702H, 06M145702N, 06M145702T, 06M145702L, 06M145704D |
| S7 C8 3.0 TDI | Producent zależny od wykonania | Do odczytania z tabliczki starej turbiny | Do potwierdzenia według kodu DEWA lub DMKD, VIN i daty produkcji |
Turbosprężarki Audi S7 i S6 mogą należeć do tych samych podstawowych rodzin, jeżeli samochody mają tę samą generację, kod silnika i moc. S6 C7 oraz S7 C7 4.0 TFSI wykorzystują powiązane układy IHI, natomiast benzynowe S6 i S7 C8 2.9 TFSI na określonych rynkach mogą korzystać z rodzin KKK 53039700531 i 53039700532. Europejskie S6 oraz S7 C8 mają zbliżony układ 3.0 TDI z elektrycznym kompresorem. Nie oznacza to jednak, że każda turbina wymontowana z S6 jest gotowym zamiennikiem do S7. Trzeba sprawdzić kod jednostki, rok, moc, końcówkę numeru OE, siłownik, położenie korpusów i rewizję części. Karta obejmująca oba modele potwierdza wspólną rodzinę zastosowań, lecz nie zwalnia z identyfikacji konkretnego egzemplarza. Powiązane produkty można porównać również w kategorii turbosprężarki Audi S6.
Objawy awarii turbosprężarki w Audi S7 zależą od wersji układu. W C7 4.0 TFSI kierowca może zauważyć nagły lub stopniowy spadek mocy, nierówne narastanie doładowania, wycie, metaliczne tarcie, grzechotanie wastegate, dymienie, ubytek oleju albo ostrzeżenie dotyczące silnika. Przy ograniczeniu smarowania objawy mogą rozwijać się szybko, dlatego nietypowego hałasu i utraty mocy nie należy ignorować. W C8 2.9 TFSI trzeba porównać pracę obu turbin, a w 3.0 TDI uwzględnić dodatkowo kompresor elektryczny i układ oczyszczania spalin. Żaden pojedynczy symptom nie potwierdza jednak konieczności regeneracji. Świst może pochodzić z nieszczelnego przewodu, szarpanie z układu zapłonowego lub paliwowego, a olej w dolocie także z odpowietrzenia skrzyni korbowej.
Diagnostyka turbiny Audi S7 powinna rozpocząć się od ustalenia generacji, rynku i pełnych numerów obu stron. W C7 trzeba odczytać błędy, porównać wymagane i rzeczywiste ciśnienie, sprawdzić pracę wastegate, stan przewodów olejowych, historię sitka zasilającego, ciśnienie oleju, odmę, chłodzenie i szczelność dolotu. Mechanik powinien również skontrolować obie turbiny, nawet jeżeli błąd wskazuje jedną stronę. W benzynowym C8 zakres obejmuje referencje 531 i 532, elektroniczne elementy regulacji, układ paliwowy, zapłon i katalizatory. W dieslu trzeba oddzielnie ocenić główną turbinę, kompresor 48 V, DPF, EGR i SCR. Oględziny mechaniczne obejmują stan łopatek, ślady kontaktu, pęknięcia korpusów, uszkodzenia przez ciało obce, wycieki i luzy interpretowane zgodnie z konstrukcją łożyskowania. Dopiero po zestawieniu wyników można zdecydować, czy problem wymaga regeneracji turbo.
Źle zregenerowana turbina Audi S7 może po montażu powodować wycie, drgania, metaliczne tarcie, wyciek oleju, brak właściwego ciśnienia albo powtarzające się błędy sterowania. W układach Biturbo problem może wynikać także z dostarczenia podzespołu przeznaczonego do przeciwnej strony, niewłaściwego ustawienia korpusów lub różnicy w charakterystyce obu turbin. Nie każdy problem po naprawie świadczy jednak o błędzie regeneracji. Podobne objawy powodują niedrożne zasilanie olejem, źle poprowadzony spływ, olej pozostawiony w intercoolerze, nieszczelność, uszkodzony drugi podzespół, niezgodny siłownik albo błędna adaptacja. Przed reklamacją warsztat powinien potwierdzić pełne numery, strony montażu, ciśnienie oleju, szczelność, zakres pracy wastegate i dane z jazdy pomiarowej. Jeden dźwięk bez pomiarów nie wystarcza do oceny jakości regeneracji.
Wymiana turbosprężarki w Audi S7 wymaga znacznie szerszego zakresu prac niż zamiana samego rdzenia. W C7 dostęp do podzespołów znajdujących się pomiędzy rzędami cylindrów wiąże się z demontażem elementów zakrywających układ hot-V. Należy ustalić przyczynę awarii, sprawdzić smarowanie obu stron, oczyścić dolot, skontrolować chłodzenie, wastegate i katalizatory. W C8 2.9 TFSI trzeba prawidłowo zidentyfikować stronę 531 albo 532, natomiast w 3.0 TDI wykluczyć usterkę elektrycznego kompresora. Informacja o realizacji w 72 godziny nie powinna być traktowana jako bezwarunkowy termin dla każdego samochodu. Czas zależy od dostępności referencji, stanu starej bazy, liczby naprawianych turbin, zakresu demontażu, zapieczonych połączeń i usterek ujawnionych podczas pracy.
Genesis Turbo udostępnia obsługę wysyłkową oraz możliwość konsultacji numerów przed zamówieniem. Kontakt jest dostępny pod numerem +48 883 972 672 w godzinach podanych na stronie oraz przez adres centrumturbo@gmail.com. Przed dostarczeniem całego samochodu należy potwierdzić, czy konkretne zlecenie obejmuje montaż w pojeździe, czy obsługę zdemontowanych turbosprężarek. W przypadku C7 i C8 Biturbo warto przed kontaktem przygotować numery obu stron, kod silnika, VIN, zdjęcia części oraz opis wyników diagnostyki. Pozwala to wcześniej ustalić możliwość regeneracji, dostępność bazy, wariant programu wymiany i przewidywany zakres prac.
Regeneracja turbosprężarki Audi S7 metodą Genesis GX rozpoczyna się od identyfikacji producenta, pełnego numeru, strony montażu i kompletności części. Podzespół jest rozbierany, a jego elementy oczyszczane z oleju, nagaru, osadów i korozji. Następnie ocenia się korpus wydechowy, obudowę sprężarki, obudowę łożyskowania, wałek, wirnik turbiny, koło sprężarki, powierzchnie uszczelniające i mechanizm wastegate. Zużyte elementy są wymieniane zgodnie z wynikami pomiarów, a zespół wirujący przechodzi kontrolę oraz wyważanie. Po złożeniu sprawdzane są szczelność, ustawienie korpusów i działanie sterowania. Zakres naprawy musi odpowiadać konkretnej konstrukcji. IHI z 4.0 TFSI nie regeneruje się identycznie jak KKK 53039700531, a elektryczny kompresor 3.0 TDI nie jest poddawany standardowej procedurze dla turbosprężarki. Profesjonalna regeneracja nie powinna ograniczać się do oczyszczenia obudów i zamontowania podstawowego zestawu uszczelnień. Pęknięty korpus, uszkodzona powierzchnia gniazda wastegate, deformacja po przegrzaniu lub wcześniejsza nieprawidłowa obróbka mogą wykluczać dalsze użycie bazy. Regenerowany podzespół nie jest automatycznie identyczny z nowym. Jego właściwości zależą od zgodności części, stanu pozostawionych korpusów, jakości wyważenia i poprawnej kalibracji elementów regulacyjnych.
Po zamontowaniu regenerowanych turbosprężarek do Audi S7 nie należy stosować arbitralnego docierania przez z góry określoną liczbę kilometrów. Kluczowe są prawidłowe przygotowanie układu, wstępne smarowanie, spokojny pierwszy rozruch, kontrola szczelności i stopniowa jazda diagnostyczna. Procedura powinna uwzględniać dwie strony układu w wersjach 4.0 i 2.9 TFSI oraz dodatkowy kompresor w 3.0 TDI.
Regenerowana turbina do Audi S7 może być uzasadnioną alternatywą dla nowego podzespołu, jeżeli odbudowano prawidłową bazę, sprawdzono korpusy, wyważono zespół wirujący i skontrolowano wastegate. Nowa część nie ma historii wcześniejszej eksploatacji, ale nadal musi odpowiadać pełnemu numerowi i stronie. Turbina używana jest mniej przewidywalna, ponieważ nie wiadomo, w jakich warunkach była smarowana, czy pracowała po tuningu i czy jej mechanizm regulacyjny nie ma nadmiernego luzu. W układzie Biturbo połączenie części o nieznanej kondycji może powodować nierówną pracę obu stron. Turbina hybrydowa ma zwykle zmieniony zespół wirujący, większe koło sprężarki albo obrobione korpusy. Nie jest zwykłym seryjnym zamiennikiem. Wymaga programu sterownika, sprawnego układu paliwowego, chłodzenia, dolotu i wydechu. W S7 C7 trzeba zachować zgodność obu stron, natomiast w C8 2.9 TFSI uwzględnić charakterystykę dwóch referencji. Decyzji nie należy podejmować wyłącznie na podstawie deklarowanej mocy lub ceny produktu.
| Wariant do Audi S7 | Najważniejsza cecha | Co trzeba zweryfikować |
|---|---|---|
| Turbosprężarka regenerowana | Odbudowa zgodnej bazy z kontrolą zespołu wirującego | Numer, strona, korpusy, wyważenie, wastegate, siłownik i gwarancja |
| Turbosprężarka nowa | Brak wcześniejszej eksploatacji | Pełny numer OE, producent, rewizja i kompletacja |
| Turbosprężarka używana | Część wymontowana z innego samochodu | Historia smarowania, temperatury, tuningu, luzów i strony montażu |
| Turbina hybrydowa | Zwiększony potencjał przepływu | Program, paliwo, chłodzenie, wydech i zgodność obu turbin |
Trwałość turbiny po regeneracji w Audi S7 nie może być określona gwarantowaną liczbą kilometrów. Zależy od stanu bazy, jakości wykonanych czynności, wyważenia, smarowania, chłodzenia, szczelności dolotu, ustawienia wastegate i usunięcia przyczyny pierwotnej awarii. W C7 szczególne znaczenie ma drożność zasilania olejem, a w obu układach Biturbo kondycja przeciwnej strony. Trwałość skracają agresywne oprogramowanie, niewłaściwy olej, wypadanie zapłonu, nieprawidłowy skład mieszanki, przegrzewanie, zatkany katalizator lub DPF, obciążanie zimnego silnika i natychmiastowe wyłączanie go po intensywnej jeździe. Zweryfikowane karty produktów są oznaczone gwarancją do 24 miesięcy, ale szczegółowe warunki trzeba sprawdzić dla wybranego wariantu i zachować dokumentację prawidłowego montażu. Okres gwarancji nie jest prognozą przebiegu części. Produkt może być oferowany w programie wymiany, w którym klient otrzymuje przygotowaną turbinę, a następnie odsyła starą jednostkę do rozliczenia. Stary podzespół powinien odpowiadać zaakceptowanej referencji, być kompletny, złożony i możliwy do identyfikacji. Pęknięty korpus, brak siłownika, wcześniejsze rozebranie albo modyfikacja hybrydowa mogą wpływać na przyjęcie bazy. W układzie Biturbo każdą stronę należy rozliczać według właściwego numeru.
S7 C7 ma dwie turbosprężarki IHI umieszczone pomiędzy rzędami cylindrów. Każda strona ma oddzielny numer i nie powinna być zamieniana miejscami.
W wersji 420 KM spotykany jest między innymi CEUC, a w późniejszej odmianie 450 KM kod CTGE. Kod zawsze należy potwierdzić według konkretnego samochodu.
Nie. Oznaczenia należą do przeciwnych stron układu 4.0 TFSI i różnią się korpusami, przyłączami oraz położeniem montażowym.
Nie. Numer występuje w szerszej rodzinie VAG, ale jego zastosowanie w konkretnym S7 trzeba potwierdzić według VIN, starej części i wykonania korpusów.
Benzynowe S7 C8 2.9 TFSI ma dwie turbiny. Europejskie 3.0 TDI ma jedną główną turbosprężarkę i dodatkowy kompresor elektryczny.
Nie. Kompresor jest napędzany silnikiem elektrycznym instalacji 48 V i nie ma strony wydechowej napędzanej spalinami.
W katalogach pojawiają się rodziny KKK/BorgWarner 53039700531 i 53039700532, przeznaczone do dwóch różnych stron układu.
Nie. Są to oddzielne podzespoły powiązane odpowiednio z rodzinami numerów OE 06M145701 i 06M145702.
Niektóre wersje tej samej generacji korzystają ze wspólnych rodzin części, ale zgodność wymaga identycznego kodu silnika, mocy, pełnego numeru OE i wykonania.
VIN wskazuje konfigurację fabryczną, lecz samochód mógł zostać wcześniej naprawiony lub zmodyfikowany. Trzeba również odczytać numer części faktycznie zamontowanej.
Możliwe są utrata mocy, wycie, tarcie, dymienie, ubytek oleju i błędy doładowania. Podobne objawy mogą jednak powodować nieszczelności, wastegate i układ smarowania.
W określonych samochodach C7 ograniczenie przepływu przez sitko mogło prowadzić do niedostatecznego smarowania. Historię kampanii i wykonanie naprawy należy sprawdzić według VIN.
Nie zawsze, ale druga strona wymaga dokładnej kontroli, ponieważ oba podzespoły pracują w podobnych warunkach olejowych i termicznych.
Regeneracja turbosprężarek Audi S7 może być uzasadniona, jeżeli bazy są zgodne, korpusy nadają się do dalszego użycia, a proces obejmuje kontrolę, wyważanie i sprawdzenie wastegate.
Niepokojące są wycie, drgania, tarcie, wycieki i niewłaściwe ciśnienie po montażu. Najpierw trzeba jednak wykluczyć błędny numer, złą stronę i usterki samochodu.
Nie ma jednego obowiązkowego przebiegu. Najważniejsze są wstępne smarowanie, spokojny rozruch, kontrola szczelności i stopniowa jazda diagnostyczna.
Tak, ale jest to modyfikacja wymagająca odpowiedniego programu, paliwa, chłodzenia, dolotu, wydechu i zgodnego przygotowania obu stron układu.
Cena zależy od generacji, strony, pełnego numeru, stanu bazy, producenta, siłownika, zakresu regeneracji, zestawu montażowego i programu wymiany.
Termin zależy od generacji, dostępności właściwej referencji, zakresu demontażu, stanu układu olejowego i napraw dodatkowych. Trzeba go potwierdzić po diagnostyce.
Wybrane produkty są oferowane w opcji wymiany. Warunki kaucji i akceptacji starej części trzeba ustalić oddzielnie dla konkretnego numeru oraz strony.
